Đua chặng “nước rút” sau 6 năm khởi công, Sân bay Long Thành và những trăn trở chưa hồi kết

Sân bay Long Thành được nghiên cứu từ những năm 1980, nhưng chính thức khởi công xây dựng vào ngày 5/1/2021. Giai đoạn 1 của dự án dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác giữa năm 2026.

Dự án có quy mô 5.000ha với tổng vốn đầu tư khoảng hơn 336.000 tỉ đồng (tương đương 16 tỉ USD). Giai đoạn 1 đang đua chặng "nước rút" để về đích, có tổng mức đầu tư hơn 109.000 tỉ đồng (tương đương 4,7 tỉ USD). Công suất hoạt động giai đoạn 1 là 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hoá/năm. Các giai đoạn tiếp theo đạt 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Không chỉ là siêu dự án hạ tầng giao thông lớn nhất khu vực, sân bay Long Thành còn là biểu tượng của văn hoá, kiến trúc hiện đại và năng lực quản lý của đất nước. Đặc biệt, trong vận hội mới của dân tộc, dự án kỳ vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế quan trọng, thay đổi vị thế cạnh tranh của Việt Nam trong kỷ nguyên vươn mình.

Chia sẻ mới đây, PGS.TS Trần Đình Thiên, Nguyên viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam khẳng định: "Sân bay Long Thành không được phép thất bại và phải trở thành điểm trung chuyển quốc tế như Changi (Singapore). Đừng để nguy cơ làm xong sân bay mà không biết để làm gì, không phát huy được lợi thế cạnh tranh". 

"Chúng ta đang đứng trước chuyện hệ trọng về phát triển, cần phải xử sự với thái độ bài bản, không theo kiểu tư duy đến đâu hay đến đó. Sân bay Long Thành là dự án mang tính quốc gia, không phải của riêng một địa phương hay vùng nào. Vì thế, phải đặt đúng các mục tiêu ưu tiên về nhân lực, nguồn lực, tốc độ, chú trọng đến giá trị phát triển đúng tầm. Dự án lớn như sân bay Long Thành phải thành công...", PGS.TS Trần Đình Thiên nhấn mạnh.

Long Thành không chỉ là một sân bay hiện đại mà còn có thể trở thành đô thị sân bay thế hệ mới, thông minh và có quy mô toàn cầu.

Trong tương lai, sân bay Long Thành có thể thu hút 200.000–500.000 việc làm, với thu nhập bình quân đạt ít nhất 15.000 USD/năm. Giữa năm 2026, khi sân bay Long Thành được đưa vào vận hành sẽ cần đến gần 14.000 lao động từ phổ thông đến đại học, trên đại học.

Điều này sẽ thúc đẩy nhu cầu đô thị hóa gắn với phát triển nhà ở phục vụ đội ngũ cán bộ, chuyên gia, người lao động làm việc tại sân bay, cùng các dịch vụ khách sạn, lưu trú phát triển ăn theo.

Tại hội thảo mới đây, ông Huỳnh Tấn Lộc, Phó giám đốc Sở Xây dựng Đồng Nai nhấn mạnh: "Chúng tôi muốn Long Thành không chỉ là sân bay hiện đại mà là đô thị sân bay thế hệ mới, hình thành cặp đô thị song sinh với Tp.HCM, cùng chia sẻ động lực phát triển toàn vùng. Tỉnh cũng đang định hướng xây dựng khu đô thị thương mại tự do hơn 8.000ha làm vùng lõm cho thành phố sân bay Long Thành".

TS Phạm Văn Đại, Trường Chính sách công và quản lý Fulbright nhấn mạnh, mô hình "đô thị sân bay tích hợp" (Aerotropolis) là xu thế tất yếu trên thế giới. Đây không chỉ là xây dựng một sân bay hiện đại mà là quy hoạch đồng bộ các khu đô thị, công nghiệp, logistics, thương mại và dịch vụ xung quanh, kết nối bằng mạng lưới hạ tầng đa phương thức như đường cao tốc, metro, đường sắt, xe buýt tốc hành. Sân bay trở thành động lực phát triển kinh tế, lan tỏa giá trị ra toàn vùng.

Vị này dẫn số liệu từ Tổng cục Thống kê: Dân số đô thị vùng Đông Nam Bộ sẽ tăng từ 18,3 triệu năm 2025 lên 23,6 triệu năm 2045, tỉ lệ đô thị hóa từ 67% lên khoảng 80%, mở rộng thêm 6-7 triệu người trong 20 năm tới. Đây là tiềm năng lớn cho sân bay Long Thành nếu tận dụng tốt quá trình đô thị hóa và phát triển hạ tầng kết nối.

Hiện, sân bay Long Thành nằm gần các đô thị công nghiệp vệ tinh như Nhơn Trạch, Thuận An, Dĩ An, Biên Hòa, Phú Mỹ rất thuận lợi để hình thành vành đai đô thị, công nghiệp, logistics hiện đại. Long Thành hoàn toàn có thể trở thành một "thành phố phía Đông mới" của Tp.HCM nếu được quy hoạch và kết nối đúng hướng.

Đặc biệt, Long Thành có thể phát triển theo hai hướng đô thị sân bay độc lập với hạ tầng kỹ thuật xã hội đồng bộ; hoặc mô hình dải đô thị hành lang kết nối dọc trục Tp.HCM - Long Thành, dựa trên đường cao tốc, đường sắt, giao thông công cộng (TOD).

Như vậy, giữa thế vận mới của thị trường bất động sản, mô hình "đô thị sân bay" đóng vai trò quan trọng để giải bài toán phát triển vùng bền vững, giảm áp lực cho Tp.HCM, đồng thời tạo điều kiện để Long Thành vươn lên thành cực tăng trưởng mới, thu hút đầu tư, thúc đẩy thương mại và nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Để làm được tất cả những điều trên, việc kết nối hạ tầng, quy hoạch đô thị đồng bộ, toàn diện từ sân bay đến các khu vực khác cần được đầu tư nghiêm túc và rốt ráo. Đây cũng chính là những trăn trở mà suốt thời gian qua các bộ ngành, cơ quan, chuyên gia, doanh nghiệp nghiên cứu, đề xuất. 

Theo TS Phạm Văn Đại, sân Long Thành có lợi thế "thuận thiên" nhưng đòi hỏi một chiến lược quy hoạch bài bản, đặc biệt chú trọng tính kết nối hạ tầng để khai thác tối đa giá trị nội tại. Thúc đẩy kết nối giữa Long Thành và Tp.HCM không chỉ là nhu cầu giao thông thuần túy, mà là bài toán chiến lược về phát triển vùng, phân bố lại dân cư - công việc - dịch vụ một cách hài hòa và bền vững.

Hiện kết nối Long Thành - Tp.HCM vẫn hạn chế, chủ yếu dựa vào cao tốc Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây, quốc lộ 51 và quốc lộ 1. Các dự án vành đai 2, 3, 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu đang trong quá trình đầu tư, nhưng tiến độ triển khai sẽ quyết định thành bại của bài toán kết nối.

Theo chuyên gia trong ngành, nếu không có sự kết nối hiệu quả, Long Thành có nguy cơ chỉ là một sân bay vận chuyển đơn thuần. Các nhà đầu tư có thể chuyển hướng sang các đô thị sân bay khác trong khu vực có hạ tầng giao thông tốt hơn. Đồng thời, không phát triển đủ mạnh, sân bay Long Thành khó trở thành động lực chia sẻ chức năng kinh tế, khi đó Tp.HCM sẽ tiếp tục đối mặt với tình trạng quá tải đô thị, ùn tắc giao thông và ô nhiễm.

Nếu muốn cạnh tranh với các nước trong khu vực, Long Thành phải phát triển hạ tầng đồng bộ đường cao tốc, vành đai, metro, đường sắt kết nối Tp.HCM, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Đồng thời phát triển các đô thị vệ tinh hiện đại, giảm áp lực dân số cho Tp.HCM, thúc đẩy logistics, công nghiệp, thương mại và dịch vụ.

Ông Nguyễn Cao Cường, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết, hiện nay rất nhiều vấn đề còn trăn trở để sân bay Long Thành thật sự cất cánh.

Theo vị này, nếu không có hệ thống đường bay, hạ tầng giao thông kết nối hoàn thiện, nhà ga xây xong cũng không phát huy giá trị. Kết nối giữa Long Thành và Tp.HCM chưa đồng bộ sẽ khiến việc khai thác sân bay Long Thành rất khó khăn.

Ngoài hạ tầng cứng, ông Cường cũng chỉ ra bài toán quan trọng khác là tổ chức khai thác bay và mạng lưới chuyến bay kết nối. Hiện vận hành một sân bay quốc tế không chỉ là phục vụ chuyến bay đi - đến trực tiếp mà còn phải tính đến yếu tố trung chuyển (transit).

"Hành khách bay đến sân bay Long Thành rồi cần quá cảnh tiếp chuyến tại Tân Sơn Nhất. Nếu phải mất 5 tiếng di chuyển giữa hai sân bay để kịp chuyến bay tiếp theo, sẽ không ai muốn đặt vé. Khi khách không đặt vé, hãng bay sẽ không có đủ sản lượng để khai thác đường bay đến Long Thành", ông phân tích.

Theo đó, để sân bay Long Thành vận hành thành công, phải giải được bài toán đồng bộ kết nối với Tp.HCM và các đô thị lân cận, đặc biệt tổ chức giao thông thuận tiện cho hành khách quá cảnh giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất. Đây là yếu tố quyết định để thu hút hãng bay mở đường bay, đảm bảo sản lượng hành khách và khai thác hiệu quả. 

Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn, Trường chính sách sách công và quản lý Fulbright phân tích, nhiều công trình quy mô lớn, dù có tính biểu tượng, nhưng vận hành chưa thật hiệu quả, gây lãng phí nguồn lực và đóng góp hạn chế vào sự phát triển kinh tế - xã hội. Nguyên nhân chủ yếu là sự tách rời trong quy hoạch và đầu tư. Các công trình và khu chức năng phát triển riêng rẽ, thiếu liên kết và không tích hợp trong một hệ thống tổng thể. 

Ông dẫn chứng, sân bay Long Thành dù đã bước vào giai đoạn nước rút, hệ thống kết nối với Tp.HCM và các vùng kinh tế trọng điểm vẫn chưa hoàn thiện. Tuyến cao tốc Tp.HCM - Long Thành - Dầu Giây vốn đã quá tải, trong khi các dự án mở rộng hay metro kết nối mới ở giai đoạn đề xuất. "Một sân bay hiện đại nhưng nằm giữa mạng lưới giao thông yếu kém chẳng khác gì ốc đảo hạ tầng, khó phát huy hiệu quả và không thể giải quyết tận gốc điểm nghẽn hạ tầng chiến lược", ông nhấn mạnh.

Tương tự, cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư đến nay đã gần 15 năm với năng lực đón được tàu trọng tải lớn đến 200.000 DWT, thậm chí có thể phục vụ các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương, song vẫn hoạt động dưới công suất do thiếu hạ tầng kết nối nội địa.

Theo đó, hàng hóa từ Bình Dương, Đồng Nai, Tp.HCM phải vận chuyển bằng đường bộ qua những tuyến đường chật hẹp, không có đường sắt hậu cần. Chi phí logistics cao làm giảm năng lực cạnh tranh và khiến các hãng tàu quốc tế e dè trong việc đưa tuyến dịch vụ vào cảng.

Một bất cập khác nhìn từ những thập niên công nghiệp hóa đã qua của Việt Nam, đó là các khu công nghiệp phát triển nhanh nhưng thiếu đầu tư hạ tầng xã hội đi kèm. Lao động từ nơi khác đổ về nhưng còn ít hành động cụ thể để giải quyết vấn đề nơi ở của công nhân, trường học cho con cái họ.

Hệ quả là hàng tỉ USD đầu tư có tiềm năng bị lãng phí mỗi năm do hạ tầng hoạt động dưới công suất. Chi phí logistics cao làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia và kìm hãm khả năng hội nhập sâu vào chuỗi giá trị có chất lượng toàn cầu.

Để khắc phục, ông Tuần cho rằng Việt Nam cần một tư duy phát triển hạ tầng mới, lấy tính đồng bộ và tích hợp đa ngành làm nguyên tắc. Việc phê duyệt quy hoạch, bố trí vốn và triển khai phải đồng bộ; phải gắn kết giữa giao thông, công nghiệp, đô thị, giáo dục, y tế trong một tổng thể, xem mỗi công trình lớn là một mắt xích trong hệ sinh thái phát triển hạ tầng. Cần cơ chế điều phối mạnh mẽ ở Trung ương và vùng.

"Việt Nam đang ở giai đoạn bản lề của kỷ nguyên vươn mình trở thành quốc gia thu nhập cao vào 2045. Muốn vậy, cần mạnh dạn thay đổi cách làm hạ tầng từ làm cho có sang làm để vận hành hiệu quả, xem đây là nền tảng tư duy mới cho phát triển toàn diện và lâu dài của đất nước", ông Tuấn nhấn mạnh.

Hạ Vy