Tiến sĩ của RMIT kiến nghị về mô hình chuyển đổi xe xăng thành xe điện: TP.HCM có thể thiết kế mô hình, hỗ trợ đầu tàu Hà Nội về giao thông đô thị xanh

Việt Nam đang có những bước đi hướng tới tương lai đô thị xanh. Trong khi Hà Nội đẩy nhanh kế hoạch hạn chế xe máy xăng trong khu vực nội đô, TP.HCM cũng đang cân nhắc cách thức chuyển đổi toàn diện giao thông đô thị. 

Việt Nam đang có những bước đi hướng tới tương lai đô thị xanh. Trong khi Hà Nội đẩy nhanh kế hoạch hạn chế xe máy xăng trong khu vực nội đô, TP.HCM cũng đang cân nhắc cách thức chuyển đổi toàn diện giao thông đô thị. Bên cạnh đó, xe máy điện đóng vai trò trung tâm trong chiến lược giao thông xanh của TP.HCM. Trước mắt, thành phố đặt mục tiêu thay 400.000 xe máy xăng bằng xe máy điện theo lộ trình gồm bốn giai đoạn đến năm 2029.

Đánh giá về điều này, Tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, một cư dân lâu năm của TP.HCM cho biết: “Nếu triển khai đúng cách, TP.HCM có thể trở thành đối tác quan trọng trong việc hiện thực hóa tầm nhìn giao thông đô thị xanh của toàn quốc, hỗ trợ vai trò đầu tàu của Hà Nội và đảm bảo sự đồng bộ giữa chính sách quốc gia và thực tiễn địa phương”.

Việt Nam đang có những bước đi hướng tới tương lai đô thị xanh. Trong khi Hà Nội đẩy nhanh kế hoạch hạn chế xe máy xăng trong khu vực nội đô, TP.HCM cũng đang cân nhắc cách thức chuyển đổi toàn diện giao thông đô thị. Bên cạnh đó, xe máy điện đóng vai trò trung tâm trong chiến lược giao thông xanh của TP.HCM. Trước mắt, thành phố đặt mục tiêu thay 400.000 xe máy xăng bằng xe máy điện theo lộ trình gồm bốn giai đoạn đến năm 2029.

Đánh giá về điều này, Tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, một cư dân lâu năm của TP.HCM cho biết: “Nếu triển khai đúng cách, TP.HCM có thể trở thành đối tác quan trọng trong việc hiện thực hóa tầm nhìn giao thông đô thị xanh của toàn quốc, hỗ trợ vai trò đầu tàu của Hà Nội và đảm bảo sự đồng bộ giữa chính sách quốc gia và thực tiễn địa phương”.

Việt Nam đang có những bước đi hướng tới tương lai đô thị xanh. Trong khi Hà Nội đẩy nhanh kế hoạch hạn chế xe máy xăng trong khu vực nội đô, TP.HCM cũng đang cân nhắc cách thức chuyển đổi toàn diện giao thông đô thị. Bên cạnh đó, xe máy điện đóng vai trò trung tâm trong chiến lược giao thông xanh của TP.HCM. Trước mắt, thành phố đặt mục tiêu thay 400.000 xe máy xăng bằng xe máy điện theo lộ trình gồm bốn giai đoạn đến năm 2029.

Đánh giá về điều này, Tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, một cư dân lâu năm của TP.HCM cho biết: “Nếu triển khai đúng cách, TP.HCM có thể trở thành đối tác quan trọng trong việc hiện thực hóa tầm nhìn giao thông đô thị xanh của toàn quốc, hỗ trợ vai trò đầu tàu của Hà Nội và đảm bảo sự đồng bộ giữa chính sách quốc gia và thực tiễn địa phương”.

Xu hướng chuyển dịch sang giao thông bền vững đang dần tăng tốc ở các đô thị lớn nhất Việt Nam. Người dân ngày càng nhận thức rõ hơn về tác động của ô nhiễm không khí và tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên, nhiều người cũng bày tỏ lo ngại chính đáng về chi phí, mức độ sẵn sàng của giao thông công cộng và ảnh hưởng của sự chuyển đổi đến sinh kế, đặc biệt với người lao động trong khu vực phi chính thức hoặc ngành dịch vụ.

“Những lo ngại này cần được lắng nghe và giải quyết chứ không nên bị bỏ qua. Vai trò của TP.HCM không chỉ là thực thi chính sách, mà còn thiết kế các mô hình chuyển đổi khả thi, toàn diện và có thể nhân rộng”, Tiến sĩ Kanagasapapathy nói.

Còn theo Giáo sư Jago Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT (Australia), đồng lãnh đạo Trung tâm Thành phố thông minh và bền vững RMIT Việt Nam, lợi ích của việc chuyển đổi sang xe máy điện bao gồm giảm ô nhiễm từ khí thải, bụi từ phanh xe và lốp bị mòn, cũng như giảm tiếng ồn từ các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong.

“Tùy thuộc vào giá điện, người dân cũng có thể tiết kiệm chi phí. Các doanh nghiệp sản xuất xe máy điện cũng sẽ hưởng lợi từ nhu cầu mới này”, ông nói thêm.

Tuy nhiên, ông cảnh báo rằng quá trình chuyển đổi sẽ đi kèm với thách thức. “Người dân phải trả chi phí ban đầu cho phương tiện mới. Việc loại bỏ các phương tiện chạy xăng cũ có thể gây tác động đến môi trường và tài nguyên. Và chi phí đi lại rẻ hơn có thể dẫn đến hiệu ứng ngược – người dân đi lại nhiều hơn và xa hơn, gây gia tăng lưu lượng giao thông”.

Xe máy điện tiêu thụ điện năng tương đối thấp nên nhiều người dân có thể sẽ sạc tại nhà. “Điều này có thể gây phát sinh các hình thức sạc tự phát như kéo dây điện từ trong nhà ra ngoài đường, gây mất an toàn. Do đó, cần có các giải pháp sạc an toàn ở cấp độ khu phố với thiết kế phù hợp và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị hiện hữu”, Giáo sư Dodson nói.

Đối với tài xế giao hàng và người có nhu cầu sử dụng cao, trạm sạc công cộng là rất cần thiết. “Các trạm này nên được trang bị khả năng sạc nhanh và áp dụng tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố. Mô hình hoán đổi pin đang được áp dụng tại các nước khác cũng là một lựa chọn khả thi vì quy mô sử dụng xe máy ở thành phố này lớn”.

Vấn đề cơ sở hạ tầng rộng lớn hơn

Theo Giáo sư Dodson, việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện xanh cần được thực hiện trong khuôn khổ các mục tiêu và hành động quy hoạch mạng lưới giao thông tổng thể.

“Hạ tầng giao thông hiện tại ở TP.HCM vẫn ưu tiên phương tiện cá nhân. Một trong những thách thức lớn của thành phố là làm sao phân bổ lưu lượng giao thông một cách hợp lý hơn giữa các loại hình, đặc biệt là giao thông công cộng”, ông giải thích.

Mặc dù thành phố có mạng lưới hạ tầng cho người đi bộ khá rộng khắp, nhưng nhiều tuyến vỉa hè lại quá hẹp, gập ghềnh và thiếu liền mạch. Gần như không có làn đường riêng dành cho xe đạp và giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, trong khi đường sắt đô thị còn rất hạn chế.

“Nếu các nhà quy hoạch và kỹ sư thiết lập được một chiến lược giao thông đô thị hợp lý, người dân sẽ có nhiều lựa chọn hơn về cách thức đi lại – từ việc đi bộ dễ dàng hơn nhờ cải thiện hạ tầng vỉa hè, cho đến khả năng di chuyển thuận tiện, liền mạch hơn trên toàn thành phố nhờ hệ thống xe buýt và metro hoạt động nhanh, thường xuyên và tích hợp tốt”, Giáo sư Dodson nói.

Theo ông, những người vẫn muốn sở hữu xe ô tô cá nhân có thể sẽ phải trả chi phí tương xứng với tác động mà phương thức di chuyển này gây ra.

“Việc hạn chế gia tăng xe ô tô cá nhân là điều thiết yếu, bởi đây là phương tiện kém hiệu quả nhất tại các thành phố lớn có mật độ cao. Ô tô điện vẫn chiếm diện tích lưu thông tương đương với ô tô thông thường và vẫn phát sinh các chất thải không mong muốn như bụi từ phanh xe và lốp bị mòn. Khi số lượng xe ô tô cá nhân bị hạn chế, sẽ có nhiều không gian lưu thông hơn dành cho xe chở hàng và xe thương mại, những phương tiện đóng góp trực tiếp vào năng suất và phát triển kinh tế của thành phố. Tuy nhiên, những phương tiện này cũng cần phải chi trả chi phí sử dụng đường bộ”, ông nói.

Nhìn nhận về bức tranh tổng thể, Tiến sĩ Kanagasapapathy đề xuất TP.HCM nên nỗ lực dẫn đầu quá trình chuyển đổi với các mô hình thử nghiệm linh hoạt, do cộng đồng dẫn dắt. Thành phố có thể trở thành nơi thử nghiệm cho các chính sách kết hợp mục tiêu môi trường với tình hình kinh tế thực tế, đặc biệt là cho người lao động có thu nhập thấp và phi chính thức.

“Muốn đạt được cam kết khí hậu, các đô thị lớn tại Việt Nam phải cùng hành động. Quy mô và cấu hình đô thị phức tạp có thể biến TP.HCM trở thành hình mẫu về cách làm thế nào một siêu đô thị có thể chuyển mình xanh hơn mà vẫn không bỏ lại ai phía sau”, bà nói. “Quá trình chuyển đổi sẽ không dễ dàng nhưng cái giá của việc không hành động còn lớn hơn rất nhiều”.

Xu hướng chuyển dịch sang giao thông bền vững đang dần tăng tốc ở các đô thị lớn nhất Việt Nam. Người dân ngày càng nhận thức rõ hơn về tác động của ô nhiễm không khí và tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên, nhiều người cũng bày tỏ lo ngại chính đáng về chi phí, mức độ sẵn sàng của giao thông công cộng và ảnh hưởng của sự chuyển đổi đến sinh kế, đặc biệt với người lao động trong khu vực phi chính thức hoặc ngành dịch vụ.

“Những lo ngại này cần được lắng nghe và giải quyết chứ không nên bị bỏ qua. Vai trò của TP.HCM không chỉ là thực thi chính sách, mà còn thiết kế các mô hình chuyển đổi khả thi, toàn diện và có thể nhân rộng”, Tiến sĩ Kanagasapapathy nói.

Còn theo Giáo sư Jago Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT (Australia), đồng lãnh đạo Trung tâm Thành phố thông minh và bền vững RMIT Việt Nam, lợi ích của việc chuyển đổi sang xe máy điện bao gồm giảm ô nhiễm từ khí thải, bụi từ phanh xe và lốp bị mòn, cũng như giảm tiếng ồn từ các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong.

“Tùy thuộc vào giá điện, người dân cũng có thể tiết kiệm chi phí. Các doanh nghiệp sản xuất xe máy điện cũng sẽ hưởng lợi từ nhu cầu mới này”, ông nói thêm.

Tuy nhiên, ông cảnh báo rằng quá trình chuyển đổi sẽ đi kèm với thách thức. “Người dân phải trả chi phí ban đầu cho phương tiện mới. Việc loại bỏ các phương tiện chạy xăng cũ có thể gây tác động đến môi trường và tài nguyên. Và chi phí đi lại rẻ hơn có thể dẫn đến hiệu ứng ngược – người dân đi lại nhiều hơn và xa hơn, gây gia tăng lưu lượng giao thông”.

Xe máy điện tiêu thụ điện năng tương đối thấp nên nhiều người dân có thể sẽ sạc tại nhà. “Điều này có thể gây phát sinh các hình thức sạc tự phát như kéo dây điện từ trong nhà ra ngoài đường, gây mất an toàn. Do đó, cần có các giải pháp sạc an toàn ở cấp độ khu phố với thiết kế phù hợp và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị hiện hữu”, Giáo sư Dodson nói.

Đối với tài xế giao hàng và người có nhu cầu sử dụng cao, trạm sạc công cộng là rất cần thiết. “Các trạm này nên được trang bị khả năng sạc nhanh và áp dụng tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố. Mô hình hoán đổi pin đang được áp dụng tại các nước khác cũng là một lựa chọn khả thi vì quy mô sử dụng xe máy ở thành phố này lớn”.

Vấn đề cơ sở hạ tầng rộng lớn hơn

Theo Giáo sư Dodson, việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện xanh cần được thực hiện trong khuôn khổ các mục tiêu và hành động quy hoạch mạng lưới giao thông tổng thể.

“Hạ tầng giao thông hiện tại ở TP.HCM vẫn ưu tiên phương tiện cá nhân. Một trong những thách thức lớn của thành phố là làm sao phân bổ lưu lượng giao thông một cách hợp lý hơn giữa các loại hình, đặc biệt là giao thông công cộng”, ông giải thích.

Mặc dù thành phố có mạng lưới hạ tầng cho người đi bộ khá rộng khắp, nhưng nhiều tuyến vỉa hè lại quá hẹp, gập ghềnh và thiếu liền mạch. Gần như không có làn đường riêng dành cho xe đạp và giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, trong khi đường sắt đô thị còn rất hạn chế.

“Nếu các nhà quy hoạch và kỹ sư thiết lập được một chiến lược giao thông đô thị hợp lý, người dân sẽ có nhiều lựa chọn hơn về cách thức đi lại – từ việc đi bộ dễ dàng hơn nhờ cải thiện hạ tầng vỉa hè, cho đến khả năng di chuyển thuận tiện, liền mạch hơn trên toàn thành phố nhờ hệ thống xe buýt và metro hoạt động nhanh, thường xuyên và tích hợp tốt”, Giáo sư Dodson nói.

Theo ông, những người vẫn muốn sở hữu xe ô tô cá nhân có thể sẽ phải trả chi phí tương xứng với tác động mà phương thức di chuyển này gây ra.

“Việc hạn chế gia tăng xe ô tô cá nhân là điều thiết yếu, bởi đây là phương tiện kém hiệu quả nhất tại các thành phố lớn có mật độ cao. Ô tô điện vẫn chiếm diện tích lưu thông tương đương với ô tô thông thường và vẫn phát sinh các chất thải không mong muốn như bụi từ phanh xe và lốp bị mòn. Khi số lượng xe ô tô cá nhân bị hạn chế, sẽ có nhiều không gian lưu thông hơn dành cho xe chở hàng và xe thương mại, những phương tiện đóng góp trực tiếp vào năng suất và phát triển kinh tế của thành phố. Tuy nhiên, những phương tiện này cũng cần phải chi trả chi phí sử dụng đường bộ”, ông nói.

Nhìn nhận về bức tranh tổng thể, Tiến sĩ Kanagasapapathy đề xuất TP.HCM nên nỗ lực dẫn đầu quá trình chuyển đổi với các mô hình thử nghiệm linh hoạt, do cộng đồng dẫn dắt. Thành phố có thể trở thành nơi thử nghiệm cho các chính sách kết hợp mục tiêu môi trường với tình hình kinh tế thực tế, đặc biệt là cho người lao động có thu nhập thấp và phi chính thức.

“Muốn đạt được cam kết khí hậu, các đô thị lớn tại Việt Nam phải cùng hành động. Quy mô và cấu hình đô thị phức tạp có thể biến TP.HCM trở thành hình mẫu về cách làm thế nào một siêu đô thị có thể chuyển mình xanh hơn mà vẫn không bỏ lại ai phía sau”, bà nói. “Quá trình chuyển đổi sẽ không dễ dàng nhưng cái giá của việc không hành động còn lớn hơn rất nhiều”.

Xu hướng chuyển dịch sang giao thông bền vững đang dần tăng tốc ở các đô thị lớn nhất Việt Nam. Người dân ngày càng nhận thức rõ hơn về tác động của ô nhiễm không khí và tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên, nhiều người cũng bày tỏ lo ngại chính đáng về chi phí, mức độ sẵn sàng của giao thông công cộng và ảnh hưởng của sự chuyển đổi đến sinh kế, đặc biệt với người lao động trong khu vực phi chính thức hoặc ngành dịch vụ.

“Những lo ngại này cần được lắng nghe và giải quyết chứ không nên bị bỏ qua. Vai trò của TP.HCM không chỉ là thực thi chính sách, mà còn thiết kế các mô hình chuyển đổi khả thi, toàn diện và có thể nhân rộng”, Tiến sĩ Kanagasapapathy nói.

Còn theo Giáo sư Jago Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT (Australia), đồng lãnh đạo Trung tâm Thành phố thông minh và bền vững RMIT Việt Nam, lợi ích của việc chuyển đổi sang xe máy điện bao gồm giảm ô nhiễm từ khí thải, bụi từ phanh xe và lốp bị mòn, cũng như giảm tiếng ồn từ các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong.

“Tùy thuộc vào giá điện, người dân cũng có thể tiết kiệm chi phí. Các doanh nghiệp sản xuất xe máy điện cũng sẽ hưởng lợi từ nhu cầu mới này”, ông nói thêm.

Tuy nhiên, ông cảnh báo rằng quá trình chuyển đổi sẽ đi kèm với thách thức. “Người dân phải trả chi phí ban đầu cho phương tiện mới. Việc loại bỏ các phương tiện chạy xăng cũ có thể gây tác động đến môi trường và tài nguyên. Và chi phí đi lại rẻ hơn có thể dẫn đến hiệu ứng ngược – người dân đi lại nhiều hơn và xa hơn, gây gia tăng lưu lượng giao thông”.

Xe máy điện tiêu thụ điện năng tương đối thấp nên nhiều người dân có thể sẽ sạc tại nhà. “Điều này có thể gây phát sinh các hình thức sạc tự phát như kéo dây điện từ trong nhà ra ngoài đường, gây mất an toàn. Do đó, cần có các giải pháp sạc an toàn ở cấp độ khu phố với thiết kế phù hợp và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị hiện hữu”, Giáo sư Dodson nói.

Đối với tài xế giao hàng và người có nhu cầu sử dụng cao, trạm sạc công cộng là rất cần thiết. “Các trạm này nên được trang bị khả năng sạc nhanh và áp dụng tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố. Mô hình hoán đổi pin đang được áp dụng tại các nước khác cũng là một lựa chọn khả thi vì quy mô sử dụng xe máy ở thành phố này lớn”.

Vấn đề cơ sở hạ tầng rộng lớn hơn

Theo Giáo sư Dodson, việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện xanh cần được thực hiện trong khuôn khổ các mục tiêu và hành động quy hoạch mạng lưới giao thông tổng thể.

“Hạ tầng giao thông hiện tại ở TP.HCM vẫn ưu tiên phương tiện cá nhân. Một trong những thách thức lớn của thành phố là làm sao phân bổ lưu lượng giao thông một cách hợp lý hơn giữa các loại hình, đặc biệt là giao thông công cộng”, ông giải thích.

Mặc dù thành phố có mạng lưới hạ tầng cho người đi bộ khá rộng khắp, nhưng nhiều tuyến vỉa hè lại quá hẹp, gập ghềnh và thiếu liền mạch. Gần như không có làn đường riêng dành cho xe đạp và giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, trong khi đường sắt đô thị còn rất hạn chế.

“Nếu các nhà quy hoạch và kỹ sư thiết lập được một chiến lược giao thông đô thị hợp lý, người dân sẽ có nhiều lựa chọn hơn về cách thức đi lại – từ việc đi bộ dễ dàng hơn nhờ cải thiện hạ tầng vỉa hè, cho đến khả năng di chuyển thuận tiện, liền mạch hơn trên toàn thành phố nhờ hệ thống xe buýt và metro hoạt động nhanh, thường xuyên và tích hợp tốt”, Giáo sư Dodson nói.

Theo ông, những người vẫn muốn sở hữu xe ô tô cá nhân có thể sẽ phải trả chi phí tương xứng với tác động mà phương thức di chuyển này gây ra.

“Việc hạn chế gia tăng xe ô tô cá nhân là điều thiết yếu, bởi đây là phương tiện kém hiệu quả nhất tại các thành phố lớn có mật độ cao. Ô tô điện vẫn chiếm diện tích lưu thông tương đương với ô tô thông thường và vẫn phát sinh các chất thải không mong muốn như bụi từ phanh xe và lốp bị mòn. Khi số lượng xe ô tô cá nhân bị hạn chế, sẽ có nhiều không gian lưu thông hơn dành cho xe chở hàng và xe thương mại, những phương tiện đóng góp trực tiếp vào năng suất và phát triển kinh tế của thành phố. Tuy nhiên, những phương tiện này cũng cần phải chi trả chi phí sử dụng đường bộ”, ông nói.

Nhìn nhận về bức tranh tổng thể, Tiến sĩ Kanagasapapathy đề xuất TP.HCM nên nỗ lực dẫn đầu quá trình chuyển đổi với các mô hình thử nghiệm linh hoạt, do cộng đồng dẫn dắt. Thành phố có thể trở thành nơi thử nghiệm cho các chính sách kết hợp mục tiêu môi trường với tình hình kinh tế thực tế, đặc biệt là cho người lao động có thu nhập thấp và phi chính thức.

“Muốn đạt được cam kết khí hậu, các đô thị lớn tại Việt Nam phải cùng hành động. Quy mô và cấu hình đô thị phức tạp có thể biến TP.HCM trở thành hình mẫu về cách làm thế nào một siêu đô thị có thể chuyển mình xanh hơn mà vẫn không bỏ lại ai phía sau”, bà nói. “Quá trình chuyển đổi sẽ không dễ dàng nhưng cái giá của việc không hành động còn lớn hơn rất nhiều”.

Bên cạnh đó, xe máy điện đóng vai trò trung tâm trong chiến lược giao thông xanh của TP.HCM. Trước mắt, thành phố đặt mục tiêu thay 400.000 xe máy xăng bằng xe máy điện theo lộ trình gồm bốn giai đoạn đến năm 2029.

Theo Giáo sư Jago Dodson, việc chuyển đổi sang xe máy điện sẽ mang lại nhiều lợi ích: giảm ô nhiễm từ khí thải, bụi từ phanh xe và lốp bị mòn, cũng như giảm tiếng ồn từ các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong. 

"Tùy thuộc vào giá điện, người dân cũng có thể tiết kiệm chi phí. Các doanh nghiệp sản xuất xe máy điện cũng sẽ hưởng lợi từ nhu cầu mới này", ông nhấn mạnh.

Tuy vậy, Giáo sư Dodson cũng chỉ ra những thách thức đi kèm với quá trình chuyển đổi. Cụ thể, người dân sẽ phải trả chi phí ban đầu cho phương tiện mới, trong khi việc loại bỏ các phương tiện chạy xăng cũ có thể gây tác động đến môi trường và tài nguyên. Ngoài ra, chi phí đi lại rẻ hơn cũng có thể dẫn đến hiệu ứng ngược là người dân đi lại nhiều hơn và xa hơn, làm gia tăng lưu lượng giao thông. Bên cạnh đó. xe máy điện tiêu thụ điện năng tương đối thấp nên nhiều người dân có thể sạc tại nhà. 

"Điều này có thể gây phát sinh các hình thức sạc tự phát như kéo dây điện từ trong nhà ra ngoài đường, gây mất an toàn. Do đó, cần có các giải pháp sạc an toàn ở cấp độ khu phố với thiết kế phù hợp và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị hiện hữu", ông nói.

Với nhóm tài xế giao hàng và người sử dụng xe nhiều, trạm sạc công cộng là rất cần thiết. "Các trạm này nên được trang bị khả năng sạc nhanh và áp dụng tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố. Mô hình hoán đổi pin đang được áp dụng tại các nước khác cũng là một lựa chọn khả thi vì quy mô sử dụng xe máy ở thành phố này lớn", Giáo sư Dodson đề xuất.

Cũng nêu ý kiến về vấn đề này, Tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, một cư dân lâu năm của TP.HCM cho biết: "Nếu triển khai đúng cách, TP.HCM có thể trở thành đối tác quan trọng trong việc hiện thực hóa tầm nhìn giao thông đô thị xanh của toàn quốc, hỗ trợ vai trò đầu tàu của Hà Nội và đảm bảo sự đồng bộ giữa chính sách quốc gia và thực tiễn địa phương".

Kỳ Thư