Phát hiện một nghịch lý tại nền kinh tế 4.200 tỷ USD: Muốn tự chủ phát triển xe điện nhưng lại phải tìm đến đối thủ Trung Quốc để hợp tác về công nghệ

Quyết định mới nhất của Tata Motors về việc sử dụng công nghệ xe điện từ hãng Chery của Trung Quốc đã thu hút sự chú ý của giới quan sát. 

Theo tuyên bố của Tata Motors, một số mẫu xe thuộc dòng Avinya cao cấp sắp ra mắt sẽ được xây dựng trên nền tảng do công ty con Jaguar Land Rover và Chery phát triển chung. Nền tảng này vốn ban đầu được dự định dùng để hồi sinh thương hiệu Freelander. Mẫu xe Avinya đầu tiên dự kiến sẽ được ra mắt vào năm tới.

Sự hợp tác này không chỉ dừng lại ở Tata Motors. Tập đoàn JSW của tỷ phú Sajjan Jindal cũng đã được cấp phép sử dụng công nghệ của Chery cho thương hiệu ô tô mới. Những mẫu xe này dự kiến sẽ bán ra thị trường vào mùa lễ hội kéo dài từ tháng 10 đến tháng 11 năm nay. 

Trước đó, JSW đã có mối liên hệ với Trung Quốc thông qua việc mua 35% cổ phần trong hoạt động của MG Motor tại Ấn Độ, một đơn vị thuộc sở hữu của tập đoàn SAIC Trung Quốc.

Một loạt các thương vụ đang diễn ra kể trên đã phản ánh sự cấp bách của các hãng xe Ấn Độ trong việc tung ra các mẫu sản phẩm mới. 

Thị trường ô tô Ấn Độ hiện lớn thứ ba thế giới nhưng các quy định đầu tư nước ngoài tại đây rất nghiêm ngặt đối với các doanh nghiệp Trung Quốc. Dù vậy, nhu cầu xe điện trong nước đang tăng mạnh khi giá xăng dầu biến động. 

Liên đoàn các Hiệp hội Đại lý Ô tô ghi nhận doanh số bán xe điện tích lũy trong tháng 3 và tháng 4 đã tăng khoảng 72% so với cùng kỳ năm trước, đạt gần 46.000 chiếc.

Ông Vinay Piparsania, người sáng lập công ty tư vấn ô tô MillenStrat Advisory & Research cho rằng, yếu tố thúc đẩy chính là thời gian. Ông nhận định việc phát triển một nền tảng xe điện từ đầu tiêu tốn hàng tỷ đô la và mất nhiều năm. Trong khi đó, việc cấp phép công nghệ giúp các hãng xe rút ngắn thời gian ra mắt sản phẩm ít nhất ba năm và giảm bớt rủi ro thực hiện.

Xu hướng này cũng diễn ra ở nhiều nơi trên thế giới. Các tập đoàn lớn như Volkswagen của Đức hay Stellantis của Hà Lan cũng đang tìm kiếm sự hợp tác với các đối tác Trung Quốc.

Volkswagen hiện nắm giữ cổ phần tại Xpeng, còn Stellantis đã đầu tư vào Leapmotor. Theo các chuyên gia, dù các nhà sản xuất Ấn Độ có kinh nghiệm với xe chạy xăng, song họ vẫn đang trong quá trình hoàn thiện năng lực sản xuất xe điện.

Ông Harshvardhan Sharma, trưởng nhóm công nghệ và đổi mới ô tô tại Viện Nghiên cứu Nomura, coi đây là bước đi thực tế trong ngắn hạn. Tuy nhiên, ông cho rằng Ấn Độ cần chuyển hướng sang việc nội địa hóa và tự xây dựng năng lực thay vì chỉ lắp ráp. Một số bước tiến đã đạt được khi Mahindra & Mahindra tự phát triển xe điện và lên kế hoạch xuất khẩu trong 2 năm tới.

Vấn đề nguồn cung pin cũng được chú trọng. Các công ty Ấn Độ như Agratas, Exide Industries và Tập đoàn Amara Raja đang xây dựng các nhà máy pin quy mô lớn. Viện Kinh tế Năng lượng và Phân tích Tài chính ước tính khoảng ba phần tư pin lithium-ion tại Ấn Độ có nguồn gốc từ Trung Quốc. 

Hóa đơn nhập khẩu pin đã tăng gấp 8 lần từ năm tài chính 2019 đến năm tài chính 2025, đạt hơn 3 tỷ đô la và dự kiến lên tới 23 tỷ đô la vào năm 2030. Hiện nay, Amara Raja đã được cấp phép công nghệ từ Gotion, còn Exide Industries hợp tác với SVOLT, cả hai đều là các công ty Trung Quốc.

Giới phân tích cảnh báo sự phụ thuộc dài hạn vào Trung Quốc tiềm ẩn nhiều rủi ro. Lịch sử căng thẳng biên giới và các quy định hạn chế đầu tư từ năm 2020 cho thấy mối quan hệ song phương còn nhiều bất ổn. 

Ông Sharma nhấn mạnh, Ấn Độ cần tránh để cơ sở hạ tầng giao thông phụ thuộc vào một quốc gia duy nhất để hạn chế các rủi ro về nguồn cung, an ninh mạng và dữ liệu.

Đức Minh