Phát hiện Trung Quốc đưa 'quái vật thép' xuống lòng biển, khoan liên tục ngày đêm ở độ sâu 90 mét - siêu đường hầm 90 km dài nhất thế giới dần lộ diện

Hai bán đảo Liêu Đông và Sơn Đông (Trung Quốc) được ngăn cách bởi eo biển Bột Hải. Ở một bên bờ là thành phố cảng Đại Liên, còn bên bờ đối diện là thành phố Yên Đài.

Nếu đo theo đường thẳng, khoảng cách trên biển giữa hai địa điểm này chỉ hơn 100km. Tuy nhiên, nếu di chuyển theo đường bộ, người dân và phương tiện phải đi quãng đường vòng vượt quá 1.400 km.

Trong khi đó, việc di chuyển bằng phà qua eo biển Bột Hải lại phụ thuộc lớn vào điều kiện thời tiết và thường hoạt động bất ổn khi thời tiết xấu. Để giải quyết rào cản địa lý này, chính phủ Trung Quốc đã phê duyệt phương án đào một hệ thống đường hầm bên dưới đáy biển.

Dự án hạ tầng này quy hoạch việc xây dựng hai đường hầm đường sắt chạy song song với nhau. Tổng chiều dài của toàn bộ công trình là hơn 120 km, trong đó có khoảng 90 km được thiết kế nằm hoàn toàn dưới đáy biển.

Với thông số này, công trình sau khi hoàn thành sẽ trở thành đường hầm dưới biển dài nhất từng được xây dựng trên thế giới. Đây là một dự án đã được cấp phép để chuẩn bị triển khai thực tế, nằm tại trung tâm của một trong những khu vực có mức độ công nghiệp hóa cao nhất của quốc gia này.

Để hình dung về quy mô của công trình, đường hầm dưới biển hiện đang nắm giữ kỷ lục tại Hàn Quốc chỉ có chiều dài bằng một phần nhỏ so với dự án này. Tuyến đường hầm qua eo biển Bột Hải sẽ phải băng qua một vùng biển có dòng chảy mạnh, có hoạt động địa chấn và sở hữu độ sâu khá lớn. Điều này đòi hỏi những tiêu chuẩn kỹ thuật cao.

Dự án dự kiến sẽ kết hợp các máy khoan hầm khổng lồ bằng thép có khả năng vừa đào đất đá vừa lót vỏ đường hầm cùng một lúc, đồng thời kết hợp với các đoạn hầm được đóng xuống đáy biển theo dạng khối xây dựng sẵn.

Mỗi chiếc máy khoan hầm này hoạt động như một nhà máy di động có kích thước tương đương một tòa nhà nằm ngang. Máy có khả năng tiến sâu vài mét mỗi ngày để khoan xuyên qua các lớp đá mùn, đồng thời xây dựng các bức tường bê tông kiên cố ngay phía sau.

Việc vận hành và điều phối cùng lúc nhiều máy khoan lớn ở độ sâu hàng chục mét dưới mực nước biển, kết hợp với việc kiểm soát áp suất nước từ bên ngoài, là một thách thức kỹ thuật lớn mà hiện nay chỉ có một số ít quốc gia có đủ năng lực lập kế hoạch thực hiện. Trong đó, Trung Quốc là quốc gia có nhiều kinh nghiệm thực tiễn trong loại hình dự án hạ tầng này.

Động lực chính thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường ngầm này xuất phát từ nhu cầu phát triển kinh tế. Eo biển Bột Hải nằm ở rìa của vành đai kinh tế Bột Hải, đây là một trong những khu vực tập trung hoạt động công nghiệp sầm uất nhất tại Trung Quốc với hệ thống cảng biển, nhà máy thép, cơ sở hóa dầu và các nhà máy sản xuất khác.

Hiện tại, dòng hàng hóa và hành khách muốn di chuyển giữa hai bờ bắt buộc phải lựa chọn giữa việc đi đường vòng rất xa hoặc đối mặt với rủi ro hoãn chuyến của ngành phà biển. Việc hình thành một hành lang đường sắt cố định sẽ giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai thành phố xuống còn khoảng một giờ đồng hồ và có thể vận hành quanh năm bất kể điều kiện thời tiết.

Tác động của dự án đối với ngành hậu cần và logistics tại khu vực là rất lớn. Việc rút ngắn đáng kể tuyến đường vận chuyển đồng nghĩa với chi phí vận tải hàng hóa sẽ giảm xuống.

Công trình cũng giúp kết nối các thị trường kinh tế vốn đang hoạt động khá tách biệt ở hai bên bờ, đồng thời tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp và hệ thống cảng biển phát triển.

Dự án này được xây dựng nhằm hướng tới các mục tiêu kinh tế rõ ràng bao gồm việc giảm quãng đường di chuyển, tiết kiệm thời gian và thúc đẩy lưu thông thương mại. Đối với một nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành lang giao thông này được kỳ vọng sẽ mang lại giá trị kinh tế lớn trong nhiều thập kỷ tới.

Khi đặt lên bàn cân so sánh với các công trình lớn trên thế giới, quy mô của dự án này thể hiện sự vượt trội. 

Đường hầm eo biển Manche nối liền giữa Pháp và Anh hiện nay có tổng chiều dài khoảng 50 km, trong đó phần nằm dưới mực nước biển là chưa đến 40 km.

Đường hầm Gotthard Base ở Thụy Sĩ, vốn là đường hầm đường sắt dài nhất thế giới hiện tại với chiều dài khoảng 57 km, lại là công trình xuyên qua lòng núi chứ không phải xuyên qua biển. Do đó, đường hầm Bột Hải với 90 km chạy dưới nước sẽ có kích thước lớn hơn nhiều so với các công trình kể trên.

Việc xây dựng một tuyến đường xuyên qua vùng biển rộng lớn đặt ra những bài toán hóc búa mà các dự án xuyên núi không gặp phải. Áp suất nước tăng dần theo độ sâu sẽ liên tục tác động vào thành hầm, khiến cho bất kỳ sự cố rò rỉ nào cũng có thể trở thành tình huống khẩn cấp.

Bên cạnh đó, hệ thống thông gió và các phương án thiết kế lối thoát hiểm khi xảy ra tai nạn cũng cần phải tính toán cho những khoảng cách rất dài và nằm cách xa lối ra trên đất liền. Việc giải quyết đồng bộ các vấn đề này trên chiều dài hơn chín mươi ki-lô-mét dưới nước là một bài toán kỹ thuật quy mô lớn.

Dự án đường hầm Bột Hải nằm trong chuỗi các công trình hạ tầng quy mô lớn mà Trung Quốc đã và đang triển khai trong những năm qua, bao gồm hệ thống cầu vượt biển và mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc.

Quốc gia này đã hình thành một ngành công nghiệp chuyên xây dựng các siêu dự án với sự tham gia của các công ty nhà nước, các nhà máy tự sản xuất máy khoan hầm riêng và đội ngũ lao động có chuyên môn cao. Quá trình thực hiện một dự án lớn như thế này chắc chắn sẽ tiếp tục tạo ra một khối lượng kiến thức và kinh nghiệm kỹ thuật chuyển giao phong phú.

Mặc dù vậy, việc một dự án được phê duyệt trên giấy tờ không đồng nghĩa với việc công trình sẽ sớm được khánh thành. Quá trình thi công một cấu trúc có quy mô lớn như thế này đòi hỏi dòng thời gian kéo dài nhiều năm, chi phí đầu tư thường có xu hướng tăng cao và phải đối mặt với nhiều rủi ro kỹ thuật phát sinh khi các máy khoan tiến sâu vào lòng đất.

Hiện nay, một số chuyên gia vẫn đặt câu hỏi về việc liệu nguồn lợi nhuận thu về trong tương lai có thực sự tương xứng với khoản đầu tư trị giá hàng tỷ đô la ban đầu hay không. Đây là một chủ đề thảo luận khách quan sẽ tiếp tục đồng hành cùng dự án trong suốt quá trình triển khai.

Đối với các nhà quan sát quốc tế, tiến độ quyết định dự án tại đây có sự khác biệt. Trong khi nhiều quốc gia có thể mất đến hàng thập kỷ để tranh luận về việc xây dựng một tuyến đường sắt thông thường, Trung Quốc đã đưa dự án đường hầm dưới biển dài 90 km này vào danh sách các hạng mục hạ tầng cần thực hiện.

Điều này phản ánh năng lực huy động tài chính cùng một bộ máy công nghiệp và quy trình ra quyết định được thiết kế để thực hiện các dự án có độ khó cao. Nếu quá trình thi công diễn ra theo đúng kế hoạch, đường hầm Bột Hải sẽ trở thành đường hầm dưới biển dài nhất thế giới và là một cột mốc mới trong ngành kỹ thuật xây dựng.

Đức Minh