'Săn đất' theo metro: Chuyên gia cảnh báo kịch bản giá không tăng

Việt Nam đang tập trung tăng tốc mạng lưới đường sắt đô thị (metro) tại hai đầu tàu kinh tế. Cụ thể, Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành khoảng 500 km metro đầu tiên (thuộc quy hoạch tổng thể 18 tuyến với 979 km tầm nhìn đến năm 2045). 

Trong khi TP.HCM cũng dồn lực áp dụng cơ chế đặc thù để hoàn thành từ 187 đến 200 km mạng lưới đường sắt đô thị trọng điểm ngay trong giai đoạn đến năm 2030 – 2035, hướng tới hoàn chỉnh toàn bộ quy hoạch hơn 500 km vào giai đoạn sau năm 2045.

Nhiều dự báo cho rằng khi các mạng lưới metro được hoàn thiện sẽ giúp tăng giá bất động sản khu vực lân cận. Bởi lẽ, tại London (Anh), khu vực dọc tuyến Elizabeth Line ghi nhận giá nhà tăng phổ biến khoảng 30-60% trong giai đoạn trước và trong khi xây dựng, tùy từng khu vực. Tại một số nhà ga vùng ngoại vi như Woolwich hay Abbey Wood, mức tăng còn cao hơn mặt bằng chung.

Tại talkshow “Metro có thực sự là nguyên nhân khiến giá nhà tăng?”, TS Bùi Ngọc Sơn cho rằng trong ngắn hạn, metro chắc chắn làm gia tăng giá trị bất động sản ở những khu vực được hưởng lợi trực tiếp vì nhu cầu sinh sống và kinh doanh tăng lên.

Bởi theo chuyên gia, thị trường đang định giá cả hệ sinh thái mà metro tạo ra. Khi dân cư tập trung đông hơn, nhu cầu về nhà ở, kinh doanh, dịch vụ và các hoạt động kinh tế đều tăng lên. Bất động sản luôn đi cùng những nơi có nhu cầu đó.

Các nhà đầu tư bất động sản nhìn vào tín hiệu của thị trường để phát triển dự án dọc các tuyến metro. Metro có khả năng vận chuyển lượng lớn hành khách và kết nối nhiều trung tâm với nhau. Vì vậy, những khu vực quanh nhà ga sẽ thu hút người dân đến sinh sống, làm việc, kinh doanh, vui chơi và sử dụng các dịch vụ công. Đó là lý do các nhà đầu tư bất động sản xem đây là cơ hội phát triển.

Khoảng cách cũng quyết định giá trị bất động sản. Chuyên gia cho biết càng gần ga metro, việc đi lại càng thuận tiện nên giá đất càng cao; càng xa, giá trị sẽ giảm dần. Đó là quy luật rất tự nhiên của chi phí và lợi ích.

Tuy nhiên, TS Bùi Ngọc Sơn cho biết, mức tăng giá bao nhiêu còn phụ thuộc vào cơ chế vận hành của thị trường bất động sản. Ngay tại Việt Nam, dù mạng lưới metro còn rất hạn chế nhưng giá bất động sản vẫn tăng rất cao. Vì vậy, không thể quy toàn bộ biến động giá cho metro.

Theo ông, về dài hạn, khi mạng lưới metro được mở rộng với nhiều nhà ga, giá bất động sản trên toàn thị trường thậm chí có xu hướng ổn định hơn.

"Lý do là người dân không còn phải tập trung vào khu vực lõi đô thị. Họ có thể sinh sống ở những khu vực xa hơn nhưng vẫn tiếp cận việc làm thuận tiện nhờ hệ thống giao thông công cộng. Điều đó giúp phân bổ lại dân cư và giảm áp lực lên khu vực trung tâm. Vì vậy, xét trên toàn thị trường, metro không làm giá bất động sản tăng mà ngược lại còn có xu hướng giúp giá giảm", chuyên gia nhận định.

Trước quan điểm cho rằng giá nhà tại Hồng Kông từng tăng rất cao do metro. Ông Sơn cho biết thực tế không phải vậy. Có thời điểm chỉ số giá nhà trên thu nhập (housing affordability) của Hồng Kông lên tới khoảng 40 lần. Khi mạng lưới metro phát triển, chỉ số này giảm xuống còn khoảng 35,5 lần. Trong khi đó, Hà Nội hiện chưa có mạng lưới metro hoàn chỉnh nhưng chỉ số này đã ở mức khoảng 37,7 lần.

Ngoài ra, thu nhập bình quân đầu người của Hồng Kông khoảng 60.000 USD/năm, cao hơn nhiều so với Việt Nam, nhưng chỉ số giá nhà trên thu nhập của Hà Nội vẫn cao hơn. Điều đó cho thấy giá nhà không thể chỉ quy cho tác động của metro.

Theo TS. Bùi Ngọc Sơn, giá bất động sản tại Hồng Kông chủ yếu phản ánh quỹ đất khan hiếm và sức hút của một trung tâm tài chính quốc tế, nơi người dân và doanh nghiệp sẵn sàng chấp nhận chi phí nhà ở cao để đổi lấy cơ hội kinh tế. Tương tự New York, giá nhà đắt không chỉ vì hạ tầng mà còn vì khả năng tạo thu nhập và việc làm.

“Điều đó cho thấy không thể kết luận cứ có metro là giá bất động sản sẽ tăng. Metro chỉ làm tăng giá tại những khu vực hưởng lợi trực tiếp quanh các nhà ga. Còn trên quy mô toàn thị trường, khi hệ thống metro phát triển sẽ mở rộng nguồn cung nhà ở, giúp người dân có thêm lựa chọn và từng bước cải thiện khả năng tiếp cận nhà ở. Nếu giá bất động sản tăng quá mạnh thì nguyên nhân nằm ở cấu trúc và cơ chế vận hành của thị trường bất động sản từng quốc gia, chứ không phải bản thân metro”, ông nói.

Ngân hàng Thế giới cho thấy phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) không chỉ là xây thêm metro mà còn đưa việc làm, nhà ở và dịch vụ đến gần các nhà ga để tạo hiệu ứng tập trung. Khi mật độ việc làm tăng gấp đôi, năng suất lao động đô thị có thể tăng khoảng 5-10%.

Theo quy hoạch, Hà Nội đang hướng tới mạng lưới metro quy mô hàng trăm kilomet, kết nối các khu vực như Tây Hồ Tây, Đông Anh, Vinhomes Global Gate, Times City... theo mô hình TOD (đô thị gắn với giao thông công cộng).

TS. Bùi Ngọc Sơn đánh giá đây là hướng đi đúng, nhưng nhấn mạnh thành công không nằm ở việc xây bao nhiêu tuyến đường sắt mà ở khả năng tạo ra việc làm, nhà ở, dịch vụ và hệ sinh thái kinh tế quanh các nhà ga. Nếu chỉ xây hạ tầng mà thiếu quy hoạch đồng bộ và cơ chế quản trị phù hợp, metro sẽ khó phát huy hết giá trị.

"Metro chỉ là phương tiện, không phải mục đích. Điều cần đánh giá không phải doanh thu bán vé mà là metro đóng góp như thế nào cho sự vận hành của thành phố và sức tăng trưởng dài hạn của nền kinh tế", TS. Bùi Ngọc Sơn nhấn mạnh.

Phan Trang