Xe điện dùng pin tái chế - 'Chén thánh xanh' tiếp theo của thế giới

Họ tự gọi mình là “người thu gom rác”, tuy nhiên, “rác” được nhắc tới ở đây lại vô cùng quý giá, thậm chí khiến cả thế giới phải đỏ mắt kiếm tìm: pin đã qua sử dụng. Pin đã qua sử dụng chứa nhiều các thành phần quý giá như lithium, coban và niken - thứ hoàn toàn có thể được chiết xuất ra và bán lại. Với hàng nghìn chiếc xe điện bị bỏ lại dọc khắp các “nghĩa địa” trên cả nước, rất nhiều pin đã qua sử dụng đang chờ được tái chế.

Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu về khoáng sản sản xuất pin xe điện ngày càng tăng cao, một hệ thống thu gom và xử lý pin hiệu quả, an toàn sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vượt lên dẫn trước. Họ sẽ sản xuất ô tô điện với pin tái chế trên quy mô lớn - làm cho chúng xanh gấp đôi và giành lợi thế trước các đối thủ quốc tế.

Tuy nhiên, làm được điều này không dễ. Ngành công nghiệp hợp nhất đòi hỏi hàng nghìn nhân công tham gia, từ những người làm việc tự do như Li đến các xưởng tái chế nhỏ, nhà sản xuất pin khổng lồ.

Li, 29 tuổi, làm việc tại thị trường chợ đen. Anh yêu cầu phóng viên chỉ sử dụng họ của mình vì không muốn lộ danh tính. Anh biết mình đang hoạt động trong một hệ thống không được chính phủ công nhận.

Tái chế luôn là một quá trình hỗn loạn. Việc thu gom, vận chuyển và xử lý chất thải đòi hỏi sự phối hợp của rất nhiều các bên liên quan, song thực tế, không phải lúc nào mọi thứ cũng suôn sẻ.

Tại Trung Quốc, cứ 3 chiếc xe mới được bán ra thì có 1 chiếc là xe điện. Quốc gia này được dự đoán có thể đạt mục tiêu ô tô điện chiếm 50% tổng doanh số vào năm 2026 - sớm hơn 10 năm so với kế hoạch.

Theo công ty tư vấn Lưu trữ Năng lượng Thông tư, đến năm 2030, Trung Quốc sẽ có lượng pin cần tái chế lớn gần gấp 4 lần so với năm 2021. Một số nghiên cứu thị trường cho thấy pin xe điện có thể tồn tại khoảng 5 đến 8 năm.

Tuy nhiên, các quy định tái chế pin của Trung Quốc vẫn còn khá “non trẻ”. Các nhà sản xuất pin và ô tô gặp khó khăn trong việc thu hồi pin, trong khi nhiều chủ xe không biết họ có được trả tiền nếu “bán” lại pin cũ.

Đó là nơi những người cũng làm những công việc như Li tiếp cận. Chàng trai 29 tuổi này đăng quảng cáo trên các nền tảng truyền thông xã hội như Douyin để tìm người bán tiềm năng. Trường hợp pin ở quá xa, Li sẽ sắp xếp chuyển phát nhanh hoặc tự mình đến thành phố đó.

Từ đây, pin sẽ được chuyển đến các bên trung gian, xưởng sản xuất không giấy phép hoặc cơ sở tái chế chính thức. Giao dịch được thực hiện nhanh chóng và bằng tiền mặt bởi giá nguyên liệu thô biến động mạnh đến mức tỷ lệ tái chế có thể thay đổi chỉ trong nửa ngày.

Yang Lin, tổng thư ký ủy ban tái chế pin được thành lập thuộc Hiệp hội Công nghệ Tiết kiệm Năng lượng Điện tử Trung Quốc, ước tính rằng các nhà khai thác không được chính phủ kiểm soát hiện chiếm khoảng 1/5 thị trường. Chi phí thiết lập một dây chuyền xử lý tái chế rơi vào khoảng 15 triệu USD.

Tuy nhiên, sự hiện diện của thị trường chợ đen có nguy cơ khiến pin tái chế của Trung Quốc giảm độ uy tín bởi không phải lúc nào chúng cũng tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn. Cũng nhờ bỏ qua các tiêu chuẩn này, bên trung gian có thể đề xuất mua lại pin với giá cao và chắc chắn, người bán rất thích điều này.

“Một khi nhiều xưởng nhỏ hơn mọc lên, nguồn tài nguyên này sẽ chảy đến bất cứ nơi nào chúng có thể tạo ra lợi nhuận cao nhất”, Zhang Yuping, phó tổng giám đốc một trong những công ty tái chế lớn nhất quốc gia GEM cho biết.

Hoạt động tái chế quy mô nhỏ mọc lên khắp nơi, trong đó có Tangxia - một thị trấn gần thành phố Đông Quản phía nam Trung Quốc. Nhà môi giới Xu Wei cho biết hoạt động kinh doanh phát triển rất tốt cho đến khi chính quyền địa phương ra tay trấn áp sau một loạt vụ hỏa hoạn.

“Nếu không có máy móc tiên tiến, việc tháo dỡ pin đòi hỏi một lượng lao động rất lớn. Các công nhân được trả lương theo giờ, chỉ đeo khẩu trang vải để bảo vệ, dùng thanh sắt và cưa điện để cạy mở các hộp. Họ đều là nam giới và phải mất ít nhất một giờ để mở bộ pin”, Pan Juntian, một phóng viên cho biết.

Điều kiện làm việc này khác xa với cơ sở nghiên cứu và phát triển hiện đại của tập đoàn tái chế GEM. Camera trang bị cảm biến nhiệt sẽ theo dõi các rủi ro cháy nổ khi công nhân sử dụng xe nâng phân loại và vận chuyển pin đã qua sử dụng vào kho. Tủ đặc biệt giúp kiểm soát điện áp giúp hạn chế rủi ro cháy nổ trong giai đoạn xử lý ban đầu.

Tại một cơ sở khác, một hệ thống nhiều tầng minh họa cho quy trình bán tự động mà các công ty lớn ở Trung Quốc áp dụng. Công nhân đều mặc áo liền quần màu xám và đội mũ cứng, đeo mặt nạ để bảo vệ phổi.

Theo Bloomberg, GEM xử lý khoảng 10% pin xe điện đã ngừng sử dụng của Trung Quốc và tăng gấp 4 lần doanh thu tái chế vào năm ngoái kể từ năm 2021. Công ty cũng giành được một vị trí trong danh sách 156 doanh nghiệp tái chế chủ chốt, từ đó được ưu tiên hơn khi tham gia đấu thầu các dự án quan trọng.

Mọi quy chuẩn tại GEM đều không được áp dụng cho thị trường chợ đen. Xe tải chở pin cũ thông thường phải được trang bị thiết bị báo khói để giảm rủi ro cháy nổ, song không phải ông chủ nào cũng sẵn sàng chi trả cho điều này.

Chính phủ Trung Quốc đang cố gắng điều tiết thị trường. Một khung chính sách tổng thể đã được đưa ra để hướng dẫn về trách nhiệm của các bên liên quan. Các tiêu chuẩn quốc gia về thông số kỹ thuật pin lẫn quá trình tháo dỡ buộc phải được áp dụng. Tuy nhiên, do các biện pháp thiếu hiệu lực thực thi, pin cũ vẫn đang chảy vào các kênh chợ đen.

Theo các chuyên gia, Trung Quốc cần có những quy định chặt chẽ hơn với những người chơi không tuân thủ nguyên tắc. Việc cải thiện đạo luật chắc chắn sẽ giúp Trung Quốc củng cố vị trí dẫn đầu thế giới trên thị trường xe điện.

Được biết, các công ty trong chuỗi cung ứng pin đang đầu tư hàng tỷ USD phục vụ công cuộc tái chế trong bối cảnh lo ngại tình trạng thiếu nguyên liệu thô cung cấp năng lượng cho thế hệ xe điện tiếp theo. Tuy nhiên, khi tất cả cùng nỗ lực giúp chuỗi cung ứng an toàn hơn, xanh hơn, có lợi nhuận cao hơn, những điểm yếu cơ bản trong ngành công nghiệp non trẻ bắt đầu lộ diện.

“Hiện tại, mọi người đều nghĩ đến việc mở nhà máy sản xuất pin, nhưng 10 năm tới, câu hỏi đặt ra là chúng ta sẽ làm gì với số pin khổng lồ được tạo ra này”, Andreas Breiter, đại diện Trung tâm Vận chuyển Tương lai của McKinsey, Bắc Mỹ cho biết.

Chưa rõ loại pin nào sẽ chiếm ưu thế trong cuộc đua toàn cầu giữa các nhà sản xuất Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, vậy nên không dễ để đoán trước quy trình tái chế tương thích. Sự không chắc chắn ảnh hưởng khá nhiều đến quy định trong tương lai, giá nguyên vật liệu, công nghệ tái chế…

“Sự hỗn loạn là dễ hiểu vì chưa ai từng trải qua điều này trước đây. Những nhà sản xuất vô danh song 5,10 năm nữa có thể trở thành người chơi chính trên thị trường”, Simon Linge, CEO nhà sản xuất và tái chế vật liệu pin Lithium Australia cho biết.

Tái chế pin, bao gồm công đoạn nấu chảy và xử lý hóa học, sẽ ít nhiều tác động đến môi trường. Các nhà tái chế lúc này phải chứng minh rằng sản phẩm của họ vừa thân thiện với môi trường, lại vừa hấp dẫn hơn về mặt kinh tế so với vật liệu khai thác. Với rất ít lượng pin xe điện hết tuổi thọ, nguồn nguyên liệu chính cho các nhà tái chế hiện nay vẫn là các sản phẩm tiêu dùng như máy tính xách tay hoặc phế liệu từ các nhà máy sản xuất pin.

Theo dự đoán của McKinsey, phế liệu sản xuất sẽ chiếm 53% nguyên liệu tái chế pin vào năm 2025. Con số này sẽ giảm xuống 43% vào năm 2030, 14% vào năm 2035 và chỉ 6% vào năm 2040 khi ngày càng có nhiều xe điện được bán ra. Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự báo rằng đội xe toàn cầu sẽ tăng lên 350 triệu chiếc vào cuối thập kỷ này.

“Chúng tôi coi phế liệu sản xuất là động lực số một để tái chế trong thập kỷ này. Pin hết tuổi thọ sẽ là động lực trong thập kỷ tới”, Tim Johnston, chủ tịch Li-Cycle, một công ty tái chế pin niêm yết tại New York, nói.

Tại Trung Quốc, nơi thị trường xe điện, pin mới và pin tái chế đều trưởng thành hơn so với phương Tây, CATL đã thành lập quan hệ đối tác khép kín liên minh công ty con của mình là Brunp với tập đoàn GEM và Mercedes-Benz để tái chế pin. Đây chính là mô hình tiềm năng nhằm giúp các nhà sản xuất ô tô và tái chế tạo dựng hệ thống tuần hoàn khép kín. Tại Mỹ, Redwood Materials cũng đang xây dựng quan hệ đối tác khép kín với Volkswagen, Ford, Volvo và Toyota.

Theo: Bloomberg

Vũ Anh