Sống đủ lâu để chứng kiến ngày các hãng xe toàn cầu ‘sao chép’ cách làm của Trung Quốc - tìm đường sống ở thị trường ô tô lớn thứ 3 thế giới

Tại thị trường Ấn Độ, các nhà sản xuất ô tô quốc tế bắt đầu áp dụng mô hình từng phổ biến tại Trung Quốc. Họ bắt tay với các doanh nghiệp địa phương để tận dụng công nghệ, chuỗi cung ứng và chia sẻ chi phí phát triển sản phẩm.

Honda là một trong những hãng mới nhất đi theo hướng này. Hãng hợp tác với Tata Technologies phát triển một nền tảng dùng cho cả xe hybrid và xe điện, có khả năng xuất khẩu sang các thị trường khác. Việc tận dụng năng lực của đối tác có thể giúp Honda rút ngắn thời gian phát triển mẫu xe và thúc đẩy doanh số tại Ấn Độ.

Stellantis cũng có kế hoạch sử dụng nền tảng của Tata Motors cho một số mẫu Jeep. Trong khi đó, Volkswagen được cho là đang xem xét đầu tư từ Tập đoàn JSW.

Những thỏa thuận này xuất hiện trong bối cảnh các hãng xe toàn cầu ngày càng khó mở rộng doanh số tại Ấn Độ.

Vinay Piparsania, người sáng lập công ty tư vấn ô tô MillenStrat Advisory cho rằng, quy mô thị trường không đảm bảo khả năng sinh lời. Chi phí duy trì sức cạnh tranh tại Ấn Độ đã tăng đáng kể, trong khi việc tự mình đảm nhiệm toàn bộ quá trình phát triển, sản xuất và cung ứng ngày càng khó khăn.

Người tiêu dùng Ấn Độ cũng đặt ra yêu cầu cao. Họ muốn công nghệ mới, tính năng an toàn nhưng vẫn đòi hỏi giá cạnh tranh. Điều này buộc các hãng phải xây dựng mạng lưới cung ứng nội địa đủ mạnh để kiểm soát chi phí, rút ngắn thời gian giao xe và nhanh chóng cập nhật sản phẩm.

Danh mục sản phẩm cũng là điểm yếu của nhiều hãng xe toàn cầu. Honda, Volkswagen và Skoda chỉ cung cấp khoảng 3-4 mẫu xe phổ thông tại Ấn Độ, bên cạnh một số mẫu nhập khẩu có giá trên 5 triệu rupee (52.400 USD), vượt xa khả năng chi trả của phần lớn người dân.

Jeep cũng chỉ có 4 lựa chọn, trong đó Wrangler và Grand Cherokee thuộc phân khúc cao cấp. Trong khi đó, Suzuki Motors có tới 17 mẫu xe. Hyundai, Tata Motors và Mahindra đều có hơn 10 mẫu, bao gồm cả xe điện.

Sự khác biệt về danh mục sản phẩm đang phản ánh vào thị phần. Theo Liên đoàn các Hiệp hội Đại lý Ô tô, Honda chỉ chiếm 1,4% doanh số tại Ấn Độ trong tháng 7. Skoda Auto Volkswagen Ấn Độ đạt 1,97%, Stellantis khoảng 0,28%. Renault chiếm 0,84%, còn Nissan đạt 0,65%.

Doanh số thấp khiến bài toán đầu tư trở nên khó khăn hơn. Phát triển một mẫu xe mới có thể tiêu tốn hàng trăm triệu USD, trong khi thị phần nhỏ khiến các hãng khó thu hồi khoản vốn này.

Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu vẫn không dễ rút khỏi Ấn Độ. Honda gần đây xác định đây là “quốc gia trọng điểm” và đặt mục tiêu bán 7 mẫu SUV vào năm 2030. Volkswagen cũng nhiều lần gọi Ấn Độ là thị trường trọng điểm.

Vì vậy, hợp tác với doanh nghiệp địa phương trở thành một lựa chọn phù hợp. Cách làm này giúp các hãng giảm áp lực vốn mà vẫn duy trì sự hiện diện tại một thị trường còn nhiều tiềm năng.

Harshvardhan Sharma, trưởng nhóm công nghệ và đổi mới ô tô tại Viện Nghiên cứu Nomura, cho rằng các mối quan hệ đối tác giúp tăng hiệu quả sử dụng vốn, rút ngắn thời gian đưa sản phẩm ra thị trường và tận dụng năng lực kỹ thuật, chuỗi cung ứng địa phương.

Theo ông Sharma, các hãng xe hiện phải đồng thời đầu tư vào điện khí hóa, xe điều khiển bằng phần mềm, điện tử tiên tiến, pin, hệ thống truyền động truyền thống và nhiên liệu thay thế. Khi phải phân bổ vốn cho quá nhiều lĩnh vực, việc chia sẻ nguồn lực với đối tác địa phương càng trở nên quan trọng.

Đây cũng là kinh nghiệm các hãng xe toàn cầu rút ra từ Trung Quốc. Theo công ty tư vấn Automobility, các thương hiệu nội địa chiếm khoảng 72% thị trường ô tô Trung Quốc trong nửa đầu năm 2026, tăng từ 36% vào năm 2020.

Sự vươn lên nhanh chóng của các hãng xe Trung Quốc, đặc biệt trong lĩnh vực xe điện, buộc các nhà sản xuất toàn cầu phải tìm đến đối tác địa phương để tiếp cận công nghệ và rút ngắn thời gian phát triển sản phẩm. Volkswagen đã mua cổ phần tại Xpeng, còn Stellantis đầu tư vào Leapmotor và đang vận hành các liên doanh với Dongfeng Motors.

Giờ đây, mô hình này đang được áp dụng tại Ấn Độ. Tuy nhiên, hợp tác cũng đi kèm rủi ro. Các nhà phân tích cảnh báo việc nhiều hãng cùng sử dụng nền tảng và năng lực từ đối tác địa phương có thể khiến sản phẩm ngày càng giống nhau, dẫn đến tình trạng đồng nhất hóa trong ngành ô tô.

Dù vậy, xu hướng này cho thấy vai trò của Ấn Độ đang thay đổi. Quốc gia này không còn chỉ là một thị trường tiêu thụ lớn mà đang trở thành một cơ sở sản xuất quan trọng trong chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu.

Piparsania cho rằng, Trung Quốc đã cho các hãng xe toàn cầu thấy giá trị của quan hệ đối tác địa phương trong việc tiếp cận công nghệ và tăng tốc phát triển. Ấn Độ có thể mang đến một lợi thế khác, đó là khả năng cạnh tranh về chi phí, năng lực kỹ thuật và quy mô.

Theo ông, Ấn Độ đã xây dựng được hệ sinh thái đủ khả năng thiết kế, tìm nguồn cung ứng và sản xuất những mẫu xe có sức cạnh tranh toàn cầu với chi phí khác biệt. Đây là lý do các mối quan hệ như Honda-Tata ngày càng trở nên quan trọng với những hãng xe muốn bám trụ tại thị trường này.

Đức Minh