Trung Quốc vô địch thiên hạ nhưng 1 lĩnh vực vẫn thua Mỹ: Chậm hơn 20 năm, nếu thành công cũng chỉ chiếm hơn 1% thị phần toàn cầu
Dù đã có sự hậu thuẫn từ phía chính phủ nhưng lĩnh vực này vẫn chưa thực sự bứt phá.
Thực hiện chuyến bay trình diễn đầu tiên bên ngoài đại lục cho dòng chở khách C919, nhà sản xuất máy bay do nhà nước hậu thuẫn Comac chọn Singapore. Đây là chỉ dấu cho thấy đối thủ tương lai của Boeing và Airbus xem Đông Nam Á là cơ hội tốt để xâm nhập thị trường.
“Sự kiện có thể đặt nền móng cho thị trường Đông Nam Á đang phát triển của chúng tôi”, Comac nói trong một tuyên bố trên mạng xã hội Trung Quốc và cho biết sau Singapore, công ty hướng tới Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia.
Với khoản hỗ trợ nhà nước ước tính lên tới 72 tỷ USD trong 15 năm qua, phát triển máy bay được coi là bước tiến lớn trong tầm nhìn của Chủ tịch Tập Cận Bình. Mục đích sau cùng là đưa Trung Quốc tiến lên nhiều bước trong chuỗi giá trị về công nghệ.
Mike Yeomans, giám đốc định giá và tư vấn tại công ty tư vấn hàng không IBA cho biết: “C919 có cơ hội lớn để giành thị phần, đặc biệt là ở thị trường nội địa. Những thách thức trước mắt đối với Comac đều xoay quanh việc sản xuất, đáp ứng nhu cầu địa phương và đạt chứng nhận để thâm nhập thị trường quốc tế”.
Kể từ chuyến bay thương mại đầu tiên của C919 vào tháng 5 năm ngoái, chỉ có 5 máy bay được đưa vào sử dụng trong nước. Tất cả đều được giao cho China Eastern Airlines thuộc sở hữu đại lục. Yeomans cho biết thị trường Trung Quốc là cơ hội ngắn hạn lớn nhất cho C919.
C919 hiện vẫn chưa được cơ quan hàng không tại châu Âu và Mỹ chứng nhận và chỉ có thể hoạt động thương mại ở Trung Quốc, song phía chuyên gia cho rằng một số nước Đông Nam Á, châu Phi và Mỹ Latinh có thể phê duyệt C919 nhanh hơn. Shukor Yusof, người sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analytics cho biết: “Nếu một hãng hàng không cho Comac bay đến các quốc gia đã phê duyệt C919, những người mua tiềm năng sẽ không phải bận tâm về những gì Mỹ hoặc EU nói”.
Hiện chứng nhận của châu Âu và Mỹ vẫn chưa rõ ràng. Điều này có nghĩa là bất chấp sự giám sát của Boeing, Airbus vẫn có nhiều khả năng tận dụng được lợi thế hơn Comac, theo Xiaowen Fu, giáo sư chuyên về kinh tế vận tải tại Đại học Bách khoa Hồng Kông. Fu cũng lưu ý rằng tốc độ sản xuất C919 hiện còn khá chậm.
Theo IBA, Comac đã nhận được 1.061 đơn đặt hàng tính đến năm ngoái từ các hãng hàng không nội địa và công ty cho thuê máy bay, song đại diện công ty cho biết họ chỉ có thể giao 9 chiếc trong năm nay. Cuối thập kỷ này, số lượng có thể tăng lên 70 chiếc.
Nếu Comac tăng cường sản xuất thành công, dòng phản lực có thể chiếm khoảng 8% thị phần máy bay thân hẹp của Trung Quốc, đồng thời chiếm 1,2% thị phần trên toàn cầu vào năm 2030. Willie Walsh, người đứng đầu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, cho biết để Comac có thể cạnh tranh với Airbus hay Boeing trên quy mô toàn cầu, “có lẽ phải mất 20 năm”.
Nhu cầu khách hàng của C919 không nhiều.
Hai công ty cho thuê máy bay có trụ sở tại châu Á nói với Financial Times rằng họ ngần ngại mua C919 với số lượng lớn vì hãng vẫn đang thiếu chứng nhận quốc tế. Nhu cầu khách hàng cũng không nhiều.
Max Zenglein, nhà kinh tế trưởng tại Viện nghiên cứu Trung Quốc Mercator, cho biết Comac dường như đang thận trọng tăng sản lượng bởi “bất kỳ vấn đề an toàn lớn nào xảy ra cũng sẽ trở thành bước thụt lùi lớn”.
Tuy nhiên, vẫn có ý kiến cho rằng Comac, với sự hỗ trợ lớn từ chính phủ, sẽ có thể mở rộng sản lượng theo thời gian. Yusof của Endau Analytics cho biết: “Đừng bao giờ đánh giá thấp khả năng tăng cường sản xuất của Trung Quốc. Họ không thiếu lao động như Airbus và Boeing và quan trọng hơn là có nhiều tiền mặt”. Dĩ nhiên, để Comac sản xuất máy bay “một cách nhất quán và an toàn”, điều này sẽ không dễ dàng như sản xuất xe điện hay điện thoại di động”.
Ngoài ra, một điều không chắc chắn lớn khác xung quanh C919 là sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp phương Tây đối với các bộ phận chính như động cơ và hệ thống điện tử hàng không. Các nhà sản xuất Trung Quốc muốn thay thế một số linh kiện phương Tây bằng các linh kiện sản xuất trong nước, song các nhà phân tích cho biết sẽ phải mất nhiều năm để mục tiêu trên trở thành sự thực. Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của AeroDynamic Advisory cho biết, Mỹ và Anh vẫn sẽ thống trị hoạt động sản xuất động cơ phản lực thương mại trong thời gian tới.
“Trên thực tế, Comac không có khả năng đe dọa Airbus”, ông nói.
“Tôi nghĩ rằng Comac sẽ tiến bộ hơn nữa về khung máy bay nhưng lại tụt hậu hơn nữa về công nghệ động cơ. Công nghệ động cơ là rất, rất khó”, Ewen McDonald, Giám đốc khách hàng của Civil Aerospace tại Rolls-Royce cho biết trong một cuộc phỏng vấn. “Trung Quốc sẽ cần động cơ phương Tây trong thời gian tới”.
Được biết sau 14 năm phát triển, Comac đã được Trung Quốc cấp giấy chứng nhận cho máy bay C919 vào cuối tháng 9/2022. Mẫu máy bay thân hẹp sở hữu sức chứa tối đa gần 170 hành khách và được đánh giá có tham vọng cạnh tranh với sản phẩm của Airbus và Boeing tại thị trường Trung Quốc.
“Comac đã có khởi đầu tốt trong việc cung cấp C919. Tiếp theo, nhà sản xuất máy bay sẽ hợp tác chặt chẽ hơn với China Eastern để cho những khách hàng tiềm năng khác thấy được độ tin cậy và hiệu suất của C919”, Li Hanming, nhà phân tích ngành hàng không độc lập - nhận định:
Việc Comac sản xuất máy bay C919 được mong đợi giúp Trung Quốc giảm sự phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Chính phủ nước này đặt mục tiêu C919 chiếm 10% thị phần nội địa năm 2025.
Theo: WSJ, Reuters