Chỉ 4-5% giá trị giao dịch hàng hải được giữ lại ở Việt Nam
K
hoảng 90% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng dịch chuyển mạnh về châu Á, Việt Nam nổi lên như một trong những quốc gia hưởng lợi lớn nhất.
Báo cáo “Phát triển Trung tâm Hàng hải quốc tế tại Tp.HCM” của đơn vị tư vấn Roland Berger cho biết, giai đoạn 2010-2025, sản lượng container qua cảng Việt Nam tăng trưởng bình quân hơn 11% mỗi năm. Từ khoảng 7 triệu TEU năm 2010, sản lượng hiện đã vượt 34 triệu TEU, tốc độ tăng trưởng CAGR% 2010 – 2025 là 11%, đứng đầu châu Á.
Việt Nam - thị trường hàng hải tăng trưởng nhanh nhất châu Á
Tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) sản lượng container, 2010–2025
Nguồn: Roland Berger
Khu vực TP.HCM – Cái Mép – Thị Vải dần hình thành một cụm cảng nước sâu lớn của khu vực, đủ khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn đi thẳng châu Âu và Mỹ.
Trong đó, Cảng Cát Lái thuộc top 21 thế giới với khoảng 7,5 triệu TEU mỗi năm. Cảng quốc tế Gemalink tại Cái Mép - Thị Vải do Gemadept vận hành đạt công suất 4 triệu TEU/năm và có khả năng tiếp nhận tàu siêu lớn ULCV.
Năm 2025, toàn hệ thống cảng biển TP.Hồ Chí Minh thông qua hơn 24 triệu TEU, gắn với kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng 200 tỷ USD, chiếm khoảng 20% tổng kim ngạch cả nước. Tổng giá trị giao dịch qua cảng ước đạt hơn 1.000 tỷ USD mỗi năm.
Tuy nhiên, quy mô hàng hóa không đồng nghĩa với việc kiểm soát được dòng tiền của thương mại toàn cầu.
Sản lượng container thông qua Việt Nam 2010–2025
Triệu TEU · Click cột năm 2025 để xem dòng chảy giá trị
Nguồn: Roland Berger
Các nghiên cứu logistics quốc tế đều chỉ ra rằng, chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn tương đương khoảng 16-18% GDP — cao hơn đáng kể so với Singapore hay Hà Lan. Trong khi đó, phần giá trị gia tăng ngành hàng hải giữ lại trong nước vẫn khá hạn chế.
Một nguyên nhân quan trọng nằm ở mô hình xuất khẩu FOB kéo dài nhiều năm. Khi doanh nghiệp Việt Nam chỉ bán hàng tại cảng đi, quyền thuê tàu, mua bảo hiểm, tài trợ thương mại hay xử lý thanh toán quốc tế thường thuộc về đối tác nước ngoài.
Điều đó đồng nghĩa Việt Nam xuất khẩu không chỉ hàng hóa, mà cả phần giá trị dịch vụ đi kèm hàng hóa.
Trong chuỗi giá trị hàng hải, hoạt động bốc xếp và logistics cơ bản thường tạo biên lợi nhuận thấp hơn nhiều so với các dịch vụ tài chính, bảo hiểm hay pháp lý quốc tế. Singapore là ví dụ điển hình cho mô hình này: quốc gia không có quy mô sản xuất quá lớn nhưng lại trở thành một trong những trung tâm hàng hải và tài chính quan trọng nhất thế giới nhờ kiểm soát các dịch vụ giá trị cao xoay quanh thương mại toàn cầu.
Chênh lệch này phản ánh trực tiếp vào năng suất lao động ngành hàng hải: Việt Nam đạt khoảng 15.000–20.000 USD giá trị gia tăng trên một lao động mỗi năm, trong khi Trung Quốc đạt 25.000–40.000 USD và Singapore đạt 190.000–225.000 USD. Kết quả là đóng góp của ngành hàng hải vào GDP Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 1%, thấp hơn so với 4% của Malaysia, 7% của UAE và 8% của Singapore.
“Ngành hàng hải Việt Nam vẫn đang đối mặt với một số nút thắt quan trọng về hạ tầng kết nối, dịch vụ tài chính chuyên ngành, cơ chế chính sách, nguồn nhân lực và sự liên kết trong hệ sinh thái.”
Ông Phạm Quốc Long – Phó TGĐ Tập đoàn Gemadept
Yêu cầu đặt ra không chỉ là phát triển thêm cảng biển hay mở rộng năng lực logistics, mà là kiến tạo một hệ sinh thái tài chính hàng hải đồng bộ hơn, chuyên sâu hơn và kết nối quốc tế tốt hơn. Đó là khoảng cách mà TP.HCM đang muốn rút ngắn thông qua IMFC.
Tham vọng chuyển từ “cảng hàng hóa” sang “trung chuyển dòng vốn”
Theo định hướng, IMFC không chỉ phục vụ hoạt động cảng biển mà hướng tới việc hình thành một hệ sinh thái tài chính hàng hải tại TP.HCM. Ý tưởng cốt lõi là: cảng biển tạo ra giao dịch hàng hóa thực, còn trung tâm tài chính sẽ xử lý dòng vốn, dữ liệu và các dịch vụ tài chính xoay quanh những giao dịch đó.
Với mục tiêu nâng tỷ lệ giá trị ngành hàng hải giữ lại trong nước từ khoảng 4-5% hiện nay lên khoảng 15% vào năm 2035, nếu đạt được, TP.HCM kỳ vọng có thể bổ sung thêm hàng tỷ USD giá trị gia tăng mỗi năm và thu hút thêm dòng vốn quốc tế mới.
Ông Nguyễn Hữu Huân, Phó Chủ tịch Cơ quan Điều hành VIFC-HCMC cho biết, tài chính hàng hải được xác định là một trong bốn trụ cột chiến lược của VIFC-HCMC, bên cạnh tài chính hàng không, Fintech và các sàn giao dịch tài chính xanh.
