Vingroup khởi công đường sắt cao tốc sau chưa đầy một năm: Tốc độ kinh ngạc, Mỹ – Pháp – Nhật cũng thua xa
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ do VinSpeed đề xuất có thể khởi công chỉ sau một năm chuẩn bị, nhanh gấp 3-7 lần chuẩn quốc tế. Một tốc độ “kỷ lục” hiếm thấy ngay cả ở những quốc gia có hệ thống đường sắt hiện đại nhất thế giới.
Mới đây, lãnh đạo TP.HCM cho biết tuyến đường sắt tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ sẽ khởi công vào ngày 19/12/2025. Tuyến dài hơn 53 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tổng vốn đầu tư hơn 3 tỷ USD, do tư nhân đề xuất và kết nối trực tiếp trung tâm thành phố với Cần Giờ.
Đáng chú ý, toàn bộ giai đoạn chuẩn bị dự án chỉ kéo dài gần một năm từ ý tưởng tuyến metro Cần Giờ (tháng 1/2025) và nếu tính từ khi TP.HCM giao hoàn thiện hồ sơ kỹ thuật – tài chính thì chỉ có năm tháng. Đây là tốc độ “thần tốc” so với thông lệ quốc tế, nơi các dự án đường sắt thường mất 3–7 năm để chuẩn bị.
Trong khi đó, tuyến HS2 (Anh) mất gần 3 năm từ khi Quốc hội phê chuẩn (2017) đến khi thi công chính (2020). LGV Tours – Bordeaux (Pháp) mất 6 năm từ khi được công bố “vì lợi ích công” (2006) đến khởi công (2012). California High-Speed Rail (Mỹ) mất 7 năm từ khi trái phiếu được duyệt (2008) đến lễ động thổ (2015). Ngay cả tuyến Hokkaido Shinkansen (Nhật Bản) cũng mất 5 năm chuẩn bị (từ 2000 đến 2005). Ảnh: Tàu JR Hokkaido H5 trên tuyến Hokkaido Shinkansen (Wikipedia).
Lý do là các dự án đường sắt tốc độ cao tại các nước trên phải trải qua nhiều quy trình chuẩn bị phức tạp: Từ đánh giá môi trường, rà soát pháp lý, tranh luận tại nghị viện đến giải phóng mặt bằng và phản biện cộng đồng. Những bước này chiếm 40–60% thời gian, khiến tiến độ bị kéo dài đáng kể. Trong ảnh là công trường xây dựng một ga của tuyến HS2. Ảnh:HS2
Trong đó, một số yêu cầu còn đặc biệt khắt khe, nhất là tuân thủ quy định môi trường và bảo tồn di sản. Điển hình, dự án HS2 tại Anh phải xây "khu nhà cho dơi" dài một km tại Buckinghamshire với chi phí gần 130 triệu USD để bảo vệ loài dơi. Ảnh: HS2
Ngoài ra, các nước phát triển còn mất nhiều năm cho đấu thầu quốc tế, huy động vốn, thẩm định rủi ro và phê duyệt ngân sách. Việc tham vấn cộng đồng cũng phải tuân thủ tiêu chuẩn minh bạch và an toàn rất cao, khiến tiến độ bị kéo dài đáng kể.
Đối với Việt Nam, TP.HCM cũng thực hiện đầy đủ các bước thẩm định, điều chỉnh quy hoạch, đánh giá môi trường, thiết kế cơ sở và phương án tài chính nhưng theo cơ chế “làm song song – không nối tiếp”, giúp rút ngắn đáng kể thời gian chuẩn bị.
Hiện nay, tuyến đường sắt tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ được thiết kế chủ yếu đi trên cao (ngoài đoạn Bến Thành – Tân Thuận), qua đó giảm áp lực giải phóng mặt bằng so với các dự án đi ngầm phổ biến ở nước ngoài.
Bên cạnh đó, phần lớn hướng tuyến chạy dọc các trục đã có quỹ đất và ít khu dân cư dày đặc.
Tuy vậy, dự án vẫn phải vượt qua nhiều thách thức: Mặt bằng tại khu vực trung tâm đông đúc, tiêu chuẩn vận hành 350 km/h, cùng yêu cầu đánh giá tác động môi trường nghiêm ngặt tại Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ. Trong ảnh là khu vực nhà ga Bến Thành.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ dài gần 53 km, có điểm đầu tại ga Bến Thành và điểm cuối tại khu đô thị lấn biển Cần Giờ. Tuyến đi qua 8 xã, phường gồm: Bến Thành, Xóm Chiếu, Tân Thuận, Tân Mỹ, Nhà Bè, Bình Khánh, An Thới Đông và Cần Giờ. Khi hoàn thành, thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM xuống Cần Giờ có thể rút từ 70–90 phút xuống chỉ còn 13 phút.
Huy Nguyễn