Triển lãm ô tô Thượng Hải năm nay gửi đi một thông điệp rõ ràng đến khách tham quan: Trung Quốc hiện là quốc gia dẫn đầu toàn cầu về đổi mới sáng tạo, và họ muốn cả thế giới phải biết điều đó.

Sự kiện hoành tráng và sôi động diễn ra tại trung tâm tài chính của Trung Quốc trong hai tuần đầu tháng 5 đã chiếm trọn diện tích tương đương hơn 60 sân bóng đá. Hàng loạt nhà sản xuất ô tô tranh thủ dịp này để ra mắt những mẫu xe mới bằng các màn “kéo màn” ngoạn mục.

Trong nền nhạc bass dồn dập, các thương hiệu lớn phô diễn mọi thứ từ pin xe điện có thể chạy hàng trăm dặm chỉ sau 5 phút sạc, đến các phương tiện bay và xe có hệ thống hỗ trợ lái tân tiến, trong khi hàng loạt streamer trực tiếp phát sóng thông số kỹ thuật đến khán giả khắp cả nước, còn đám đông chen chúc để tận mắt chứng kiến công nghệ mới.

Và khác với nhiều thập kỷ trước, khi các hãng xe lâu đời như GM, Volkswagen hay BMW là tâm điểm của triển lãm, thì năm nay, chính các "chiến binh" xe điện của Trung Quốc mới là những cái tên được săn đón nhất.

Một ví dụ điển hình: Mọi ánh mắt đều đổ dồn về màn ra mắt chiếc xe thể thao điện được chờ đợi từ lâu của BYD – gã khổng lồ xe điện và cũng là nhà sản xuất ô tô hàng đầu Trung Quốc. Mẫu Denza Z mới của hãng được Wolfgang Egger – cựu thiết kế trưởng của Audi và Lamborghini, hiện đang dẫn dắt bộ phận thiết kế của BYD – giới thiệu trước đám đông cổ vũ rằng đây là “tác phẩm của thiết kế thuần cảm xúc” và mang lại “hiệu suất tột đỉnh”, khi ông kéo tấm phủ để lộ chiếc coupe màu xanh rực rỡ.

Tại một gian triển lãm khác, đám đông xếp hàng dài ra tận bên ngoài hội trường để được chiêm ngưỡng các mẫu xe từ Xiaomi – gã khổng lồ điện tử Trung Quốc nay đã trở thành nhà sản xuất ô tô. Những người khác thì ngẩng cổ dõi theo chiếc sedan hạng sang ET9 bóng bẩy của Nio – đối thủ của BMW 7-Series hay Porsche Panamera – đang lắc lư theo điệu nhạc khi trình diễn hệ thống treo và cửa xe tự động.

Sự kiện hoành tráng đến mức người tham quan có thể tạm quên rằng ngành công nghiệp ô tô toàn cầu hiện đang chao đảo vì thuế nhập khẩu mà Tổng thống Donald Trump áp lên tất cả các loại xe nhập khẩu vào Mỹ.

Chính vì thế, sự trỗi dậy nhanh chóng của ngành xe điện Trung Quốc lại càng có ý nghĩa sống còn với nước này, trong bối cảnh đối đầu với nền kinh tế lớn nhất thế giới – cũng là cường quốc đổi mới hàng đầu toàn cầu.

Từng bị coi là nhà sản xuất chuyên “bắt chước vụng về”, các hãng xe Trung Quốc nay đã vươn lên tuyến đầu của ngành công nghiệp xe điện toàn cầu đang bùng nổ – một thắng lợi lớn cho tham vọng trở thành cường quốc công nghệ thực thụ trên nhiều lĩnh vực của đất nước này.

Năm ngoái, BYD – tập đoàn tư nhân được xem như niềm tự hào quốc gia của Trung Quốc – đã vượt Tesla (hãng xe điện của Mỹ) về doanh số toàn cầu nhờ đội hình xe điện và xe hybrid phong phú. Tại thị trường nội địa, BYD cũng đã vượt qua Volkswagen – thương hiệu ngoại lâu đời – để trở thành hãng bán xe chở khách số 1 tại Trung Quốc. (Tesla, dù có nhà máy Gigafactory ở Thượng Hải, đã không tham dự triển lãm năm nay).

Lý do là bởi người tiêu dùng Trung Quốc giờ đây không còn xem thương hiệu nội địa là hạng hai nữa. Từ năm 2023, họ bắt đầu đều đặn mua nhiều xe từ các hãng xe trong nước hơn là từ các thương hiệu nước ngoài. Và tính đến năm ngoái, Trung Quốc đã chiếm hơn 60% thị phần xe điện toàn cầu – một thị trường đang tăng trưởng nhanh chóng.

Dù cuộc chiến thương mại do ông Trump khởi xướng đang bao trùm lên chiến lược xuất khẩu của các hãng xe toàn cầu, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc lại khá “miễn nhiễm”, vì họ đã chủ động mở rộng ra các thị trường khác sau khi đối mặt với thuế cao và những biện pháp hạn chế trong thời chính quyền ông Biden.

Tuy nhiên, tại Trung Quốc, lĩnh vực xe điện vô cùng đông đúc và cạnh tranh khốc liệt, với một cuộc chiến giá kéo dài nhiều năm do các hãng nội địa liên tục đấu nhau về công nghệ và giá - đồng thời nỗ lực giành giật thị phần trên toàn cầu.

Tháng 3 vừa qua, BYD đã ra mắt loại pin mới có thể sạc chỉ trong 5 phút để cung cấp phạm vi di chuyển lên tới 250 dặm cho các mẫu xe mới nhất của họ. Thành tựu này đã vượt xa thời gian sạc của pin Tesla và được xem là một bước tiến công nghệ vượt bậc. Nhưng chỉ vài tuần sau, ngay trước thềm triển lãm ô tô, BYD đã bị “vượt mặt” bởi đại gia pin Trung Quốc CATL, hãng tuyên bố có thể cung cấp phạm vi di chuyển tới 320 dặm cũng chỉ trong thời gian sạc 5 phút.

Ở lĩnh vực lái xe thông minh, các công ty công nghệ như Huawei và Momenta cũng đang đẩy mạnh công nghệ lái xe tự động mới nhất của họ, sau khi BYD "nâng tầm cuộc chơi" hồi đầu năm bằng tuyên bố sẽ triển khai hệ thống hỗ trợ lái “Con mắt của Thần” (God’s Eye) trên hầu hết các mẫu xe của mình - kể cả những mẫu chỉ khoảng 10.000 USD mà không tính thêm phí.

“Công nghệ ở Trung Quốc hiện rất mạnh, nhưng giá lại không hề xa xỉ”, một sinh viên mới tốt nghiệp đang sống tại Thượng Hải chia sẻ trong lúc tham quan gian hàng của BYD tuần trước. “Nó tạo ra một sự bình đẳng công nghệ mà ai cũng có thể tận hưởng... đó chính là điều tuyệt vời nhất”.

Các nhà phân tích cho rằng công nghệ lái xe thông minh nội địa lẽ ra còn được chú ý hơn nữa tại triển lãm Thượng Hải, nếu chính phủ không siết chặt các quy định về tiếp thị và thử nghiệm các tính năng hỗ trợ lái sau vụ tai nạn chết người hồi tháng 3 liên quan đến một chiếc sedan của Xiaomi.

Với người tiêu dùng Trung Quốc, việc lái xe không chỉ đơn thuần là để di chuyển, mà còn là để tận hưởng. Các hãng xe đang cạnh tranh quyết liệt để thu hút khách hàng bằng các hệ thống giải trí trang bị đầy đủ, với nhiều màn hình kết nối mượt mà với điện thoại, ghế massage rung có thể ngả lưng như ghế bành, và điều khiển bằng giọng nói cho mọi chức năng – tất cả đều đi kèm với mức giá rất phải chăng.

“Mình đang ngồi ghế sau, có sưởi, điều khiển bằng giọng nói, cửa sổ trời kéo dài đến tận hàng ghế sau, chỗ để chân thì rộng rãi. Rồi nhìn giá xe và nghĩ: ‘Ủa, tính ra USD là bao nhiêu?’ Và hóa ra chỉ khoảng 28.000 USD, còn bản tiêu chuẩn thì chỉ tầm 20.000 USD – thực sự là một cú sốc”, một doanh nhân người Mỹ đến tham quan triển lãm ô tô chia sẻ.

Anh cùng các đồng nghiệp – những người kinh doanh linh kiện ô tô – đã sang Trung Quốc sau khi sếp của họ yêu cầu phải “tận mắt xem thị trường Trung Quốc đang diễn ra như thế nào”.

Tốc độ phát triển của ngành ô tô Trung Quốc đã khiến cả các hãng xe nước ngoài lâu đời tại đây cũng phải ngỡ ngàng. Nhất là sau khi Trung Quốc đóng cửa biên giới suốt nhiều năm vì đại dịch Covid-19.

“Chúng tôi quay lại sau khi Trung Quốc mở cửa… và lập tức nhận ra: ‘Wow, Trung Quốc đã thay đổi quá nhiều’”, ông Stephen Ma, người đứng đầu hoạt động của Nissan tại Trung Quốc chia sẻ với báo giới tại triển lãm. “Tôi đã làm việc ở Trung Quốc nhiều năm và biết rằng mọi thứ ở đây luôn diễn ra nhanh hơn các nước khác, nhưng lần này thì vượt xa cả mong đợi của chúng tôi”.

Tuy nhiên, trong khi sự cạnh tranh khốc liệt đang thúc đẩy đổi mới không ngừng, nó cũng kéo theo nhiều thách thức lớn. Hàng chục hãng xe điện Trung Quốc đang chen chân giành thị phần trong một thị trường đang đối mặt với tình trạng dư thừa công suất. Nhiều công ty vẫn chưa có lãi, và họ phải đối đầu với một “gã khổng lồ”: BYD hiện chiếm khoảng 30% thị phần xe năng lượng mới – bao gồm xe chạy pin và xe hybrid – tại Trung Quốc.

“Thật sự rất khó để tạo sự khác biệt trong thị trường này”, Tu Le, nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sino Auto Insights (trụ sở tại Mỹ) nhận định. “Đó là lý do vì sao việc xuất khẩu lại quan trọng đến vậy với nhiều công ty: Vì mức độ cạnh tranh ở Trung Quốc quá khốc liệt, nên lối thoát duy nhất có thể tìm được… là đến những thị trường ít đối thủ Trung Quốc hơn”.

Mối lo ngại về tình trạng dư thừa công suất và chính sách công nghiệp của Trung Quốc đã khiến Mỹ và Canada năm ngoái áp thuế 100% lên xe điện Trung Quốc, trong khi Liên minh châu Âu mở cuộc điều tra về cái gọi là "trợ cấp không công bằng" và đã nâng mức thuế lên tới 45%.

Tuy vậy, những rào cản đó dường như không khiến các hãng xe Trung Quốc chùn bước. Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, trong quý đầu năm nay, các nhà sản xuất Trung Quốc đã xuất khẩu 441.000 xe điện – bao gồm cả xe hybrid – tăng hơn 40% so với cùng kỳ năm ngoái.

Julaluck Chanasri, một influencer người Thái Lan sở hữu xe BYD chia sẻ với CNN rằng nhiều người ở Thái “đã chuyển từ Toyota, Honda sang xe điện của BYD”.

“Nếu Trung Quốc có thể giữ được mức giá rẻ, thì các thương hiệu của họ sẽ tiếp tục phát triển”, chồng cô – anh Didsakorn – nói thêm khi hai người đang xem một chiếc SUV thương hiệu Denza của BYD tại Thượng Hải.

Đà phát triển mạnh mẽ của ngành xe điện Trung Quốc hiện nay khiến người ta khó lòng hình dung rằng, chỉ mới hai thập kỷ trước, đất nước này gần như chưa hề có văn hóa ô tô.

Vào cuối những năm 1970, khi Trung Quốc bắt đầu mở cửa nền kinh tế, rất hiếm khi thấy ô tô tư nhân xuất hiện – khi đó đất nước này vẫn được mệnh danh là “vương quốc xe đạp”.

Mãi đến đầu những năm 2000, khi tăng trưởng kinh tế nhanh chóng đưa hàng trăm triệu người gia nhập tầng lớp trung lưu, sở hữu ô tô mới bắt đầu bùng nổ.

Đó cũng là thời điểm hàng loạt hãng xe nước ngoài – nhiều hãng trong số đó đã thăm dò thị trường từ hàng chục năm trước để đón đầu xu hướng – đổ bộ vào Trung Quốc, lập liên doanh với các công ty nội địa để sản xuất tại chỗ. Chính phủ Trung Quốc yêu cầu các ông lớn đến từ Đức, Mỹ và Nhật Bản phải chuyển giao công nghệ và chuyên môn cho đối tác trong nước.

Tuy nhiên, dù Trung Quốc nhanh chóng trở thành một trung tâm sản xuất ô tô lớn, các thương hiệu nội địa vẫn bị xem là “hàng hạng hai”. Một chương trình hẹn hò nổi tiếng từng lột tả đúng tinh thần thời đó, khi một thí sinh thẳng thừng tuyên bố: “Thà ngồi khóc trong BMW còn hơn mỉm cười trên xe đạp”.

Việc Trung Quốc nhiệt tình đón nhận xe điện, kết hợp với chính sách hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ, đã hoàn toàn thay đổi cục diện.

Vào năm 2009 — cùng thời điểm Tesla nhận khoản vay gần nửa tỷ USD từ chính phủ Mỹ — Bắc Kinh bắt đầu tăng tốc chiến lược phát triển “xe năng lượng mới”.

Chiến lược đó bao gồm hàng loạt biện pháp hỗ trợ ngành công nghiệp: từ trao hợp đồng cung cấp xe buýt và taxi công cộng, xây dựng cơ sở hạ tầng trạm sạc, cho đến miễn giảm thuế và trợ giá trực tiếp cho người mua xe.

Các ước tính về tổng chi phí trợ cấp dao động đáng kể. truyền thông nhà nước Trung Quốc cho biết trong 10 năm, các biện pháp hỗ trợ này trị giá khoảng 20 tỷ USD. Trong khi đó, nhiều nhà phân tích ước tính chính phủ Trung Quốc có thể đã rót hơn 50 tỷ USD trong một thập kỷ, hoặc lên tới 200 tỷ USD giai đoạn 2009–2023 để hỗ trợ ngành xe điện. Cùng lúc, Bắc Kinh cũng ráo riết săn tìm và kiểm soát nguồn cung nguyên liệu đầu vào cho sản xuất pin xe điện, đến nay đã chiếm ưu thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Các chuyên gia cho rằng thành công của Trung Quốc — một phần cũng nhờ vào việc Tesla chuyển sang sản xuất tại Thượng Hải — đã góp phần định hình lại ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

“Trong một thời gian rất dài, các hãng xe phương Tây luôn xem xe điện là điều thiếu thực tế, vì giá thành quá đắt đỏ”, theo John Helveston, phó giáo sư ngành quản lý kỹ thuật và kỹ thuật hệ thống tại Đại học George Washington (Mỹ).

“Việc chi phí giảm theo cấp số nhân hoàn toàn đến từ hệ sinh thái công nghiệp Trung Quốc… phần lớn là nhờ việc mở rộng quy mô sản xuất ở mọi mắt xích trong chuỗi cung ứng đó”.

Hiện nay, khoảng một nửa số xe mới bán ra tại Trung Quốc là xe điện chạy pin hoặc xe hybrid. So sánh với Mỹ, theo dữ liệu gần nhất từ Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), trong quý III năm ngoái, xe điện và hybrid chỉ chiếm hơn 20% tổng doanh số bán xe.

Theo: CNN